JEC World 2018では、連続繊維強化熱可塑性複合材（CFRTC）とUDMAX GPPで作られたラミネートを含むハイブリッド材料ソリューションで作られた乗用車のサイドドアのライフサイクルアセスメントの結果を発表しました45-70ストリップ。
この材料システムは、自動車メーカーが厳しいエネルギー消費基準と排出規制をより良く満たすのを助けるように設計されています。
クレードルから墓地までのこの外部認証ライフサイクル評価は、ガラス強化ポリプロピレン複合材製のドアは、地球温暖化の可能性とエネルギー需要の蓄積の可能性を秘めていることを示しています。インジケータは金属製のドアより優れています。
有意鋼、アルミニウム及びマグネシウムの外側の重量を下げることに加えて、CFRTC部材はまた、優れた強度と耐食性を提供し、射出成形プロセスは、大量生産を達成するために使用することができます。
LCAはISO 44分の14040規格に従って実行され、その使用からなる「注入グレードのガラスと組み合わせた熱可塑性樹脂テープベースの複合材料を含むUDMAX GPP 45~70は、熱可塑性樹脂を充填しました」乗員（典型的CAR）サイドドアは、アルミニウム及びマグネシウム合金製の同じ鋼を使用してドアを比較しました。
次いで、ラミネートに設計要件、第UDMAXテープによれば、使用中のSabic STAMAXガラス繊維強化ポリプロピレンは、この基板の両面上にオーバーモールドされ、材料は、ハイブリッドシステムを作成します。
試験した比較試験では、新たな欧州の標準の運転サイクルの使用は、それぞれ、内燃機関が車両動作パラメータを駆動し、プラグインこれら三つのハイブリッド電力システム、20万キロメートルのライフサイクルを実行しているテスト車。
内燃機関車の試験結果、金属製のドアの三種類、ドアと比較してより低い地球温暖化係数の熱可塑性複合材料ようにアルミニウムよりも21％低いドア、ドアの鋼より26％低く、マグネシウムのドア比37％低くなります。ハイブリッド車や電気自動車の場合、これらの数字は若干異なります。
累積的なエネルギー需要、データ金属ドアよりも低いドアこのような熱可塑性複合材料。内燃機関車とは対照的に、アルミニウムの比率よりも10％低いドアの熱可塑性複合スチールドアに必要な累積エネルギー消費マグネシウムドアよりも26％低く、13％ドア低い。同様に、ハイブリッド車や電気自動車は、これらのデータはわずかに異なっています。
これらの結果の重要な原因は、軽量のラミネートUDMAX GPPによって引き起こされる：鋼よりも40％軽く、アルミニウムよりも15％軽く、マグネシウムよりも7％軽いです。