4月1日, 备受汽车行业关注的车企平均燃料消耗积分 (CAFC) 管理办法已正式实施, 而在2019年, 另一项重要积分——新能源积分的考核也将开始. 日前相关部门也再次对业界敲醒警钟, 四部委联合统计对124家乘用车生产企业进行了一次摸底考试. 其中, 比亚迪, 吉利等80家企业平均燃料消耗量达标; 长城, 长安等44家企业油耗未能达标.
可以预见的是, 随着CAFC的先一步实施, '双积分' 政策将如 '达摩克利斯剑' 悬在绝大部分车企的头上. 对于手握大量新能源积分的比亚迪, 北汽等车企而言, 有望通过积分交易迎来第一桶金. 而对于长城, 长安等燃油消耗负积分无法冲抵新能源正积分的企业, 无疑将多背负一份必须偿还的 '积分债' .
双积分新政热身积分 '贫富差距' 悬殊
乘用车双积分政策已于本月1日正式实施. 根据政策, 2018, 2019, 2020年的新能源积分比例要求分别为8%, 10%, 12%, 2018年只是过渡, 真正考核期将从2019年开始. 新政策的正式落地, 预示着政府一方面要求传统汽车企业降低油耗, 一方面要求企业提高新能源汽车的产销.
而在 '双积分' 正式落地前, 工信部等四部委所发布的平均燃料消耗量和新能源汽车积分, 被视作现阶段帮助企业努力适应 '双积分' 规则的热身赛.
四部委发布的公告显示, 2016年度中国境内124家乘用车企业中, 比亚迪, 北汽, 吉利表现优异, 其中比亚迪汽车工业和比亚迪汽车有限公司分别拥有15.3万分和14.1万分的新能源正积分, 其次是北汽股份, 吉利, 积分也都达到10万以上.
但相比之下, 未达标的 '黑榜' 更受关注, 长城汽车以23.45万分的燃油消耗负积分高居榜首, 紧随其后的长安汽车, 上汽通用北盛公司以及猎豹汽车燃油消耗负积分也都超过10万.
这些未达到生产比例要求的企业需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿. 道哥说车了解到, 未来工信部将会搭建一个积分交易平台, 让正积分和负积分能通过市场进行交易, 以这种方式让车企达到合规的要求.
'积分交易' 使人欢喜使人愁小企业或率先出局
根据四部委所发布公告, 当年拥有可交易新能源汽车积分最多的前五名企业为: 比亚迪汽车工业有限公司, 比亚迪汽车有限公司, 北京汽车股份有限公司, 浙江吉利汽车有限公司, 湖南江南汽车制造有限公司.
由于积分抵偿政策, 新能源积分已经具有交易价值. 业内对积分2019年的估值从1000-5000元每分不等, 随着市场拓展, 比亚迪, 北汽等车企有望凭积分交易创造超10亿元的年收入. 相反, 未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本. 目前在中国市场销量份额较大的大众汽车, 通用汽车, 以及广汽菲克, 一汽丰田等, 都将面临较大挑战.
当然, 随着市场环境的变化以及政策的明朗化, 车企断不会坐以待毙. 就拿长城汽车来说, 在自身新能源汽车产品没有全面铺开的前提下, 似乎将避免不了通过花费巨资购买新能源正积分的方式, 来保住工信部产品目录上旗下产品的名字. 此外, 为应对积分政策, 新能源领域合资案例层出不穷, 如福特与众泰牵手, 大众与江淮联姻. 不过短期来看, 想要达成积分指标仍非易事.
对那些原本销量规模和盈利能力不强, 没有集团背景且没有合资合作对象可以分摊油耗积分, 输送新能源积分的车企来说, 时间可能不多了. 东南汽车, 海马汽车和汉腾汽车等, 在未来产能状况将受限于政策的前提下, 可能在加剧的竞争中被淘汰.
中国汽车工业协会常务副会长董扬对此也表示, 对这份 '双积分' 成绩单表示满意, 尤其是大部分中国品牌企业通过在新能源汽车领域的追赶完成了积分任务. 但董扬也指出, 在油耗与新能源汽车积分考核的双重压力下, 排在末位的不达标企业, 尤其是产销量接近零的半僵尸企业或将迎来兼并重组的命运.
