若现有政策趋势维持不变, 预计2018年及以后, 磷酸铁锂电池将逐步退出电动汽车市场.
4月12日, 真锂研究首席分析师墨柯在第三届镍钴锂产业链峰会暨正极材料交易研讨会上发表了上述观点. 他表示, 预计2019年, 磷酸铁锂电池完全将退出纯电动乘用车市场, 在纯电动客车的占比也将逐年下降, 其重心转向低速电动车市场, 但该市场也将面临三元电池的强力竞争.
按照车的类型, 纯电动车可分为纯电动客车, 纯电动乘用车和纯电动专用车等.
2017年, 纯电动客车市场中的磷酸铁锂电池占比仍然很大, 接近九成. 但墨柯预计, 这一占比将在未来三年 (2018-2020年) 分别下降至75%, 50%和25%.
据高工产业研究院 (GGII) 数据显示, 2017年, 国内动力电池装机量约为36.39GWh, 同比增长超过20%. 锂电池技术路线已在去年发生巨大变化, 三元动力电池在市场份额中的占比超过44%, 较2016年增长了一倍.
宁德时代, 比亚迪 (002594.SZ) , 国轩高科 (002074.SZ) 等磷酸铁锂电池企业均已开始扩大三元电池产能. 去年8月, 国轩高科公告称, 其子公司将与中国冶金科工集团有限公司, 比亚迪, 唐山曹妃甸发展投资集团有限公司联手布局三元正极材料, 新成立的合资公司注册金额为9.37亿元. 此外, 比亚迪今年预计将在青海扩充10GWh的三元电池产能.
墨柯认为, 锂电池行业在2017年开始深度调整, 装机重心向纯电动乘用车转移, 补贴与电池能量密度挂钩后, 三元锂电池的快速增长超出行业预计, 三元电池路线将快速占据统治地位.
'纯电动乘用车将是未来几年增长的重点, 预计2018年同比增长将接近50%. ' 墨柯表示. 据他预测, 动力电池装机总量将在2020年突破100GWh.
调整后的新能源补贴政策将于今年6月12日起正式施行. 新政策按行驶里程将补贴划分为六个档位, 计算方式为: 单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数.
新补贴政策将推动动力电池行业加速洗牌. 2017年, 能量密度小于105Wh/kg的电池装机占到50.7%, 而这一部分在新方案将没有补贴.
墨柯表示, 新补贴政策对纯电动客车的影响较大, 主管部门正在加大力度刺激技术进步, '在纯电动乘用车方面, 新方案百公里电耗要求平均降低了12.6%, 将淘汰近30%的产品. '
据中国电池网统计, 2017年, 锂电池产业链共发生并购重组35起, 交易金额超过465亿元. 行业集中度也有所增强, 2016年出货量排名前十的动力电池企业合计市场份额69.8%, 2017年这一数字增长至82.4%. 其中, 仅宁德时代一家就占到整体市场份额的近三成.
补贴的退坡也导致了电池企业利润的下降, 2017年比亚迪净利润同比下降19.51%, 今年一季度, 净利润预计仍将下降75.24%-91.75%.
此外, 墨柯还在会上表示, 在技术开发方面, 中国电池企业已经赶上国外企业, 但在生产品质方面仍有差距, 总体上看, 2020年, 中国电池产业水平将与韩国相当.
