日本の道路事情は、電力出力はとても厳しいものにする必要はありません決定しながら、日本は何年も前に、民間の車の馬力は、280以下に制限されている。日本はその、静かで快適な道路の車のために作られたより多くの思考を置きます日本車の錯覚が生じていないたくさんのスポーツカーで使用される多くの過給機技術、過給道路の車は、ターボチャージャー付きませんでした。
実際には、基本的に変更車のターボ、日本の自動車メーカー過給技術の不足、日本のは、当然のことながら、これは中国市場バイアスの日本の自動車メーカーではありません、それがあるかどうか、グローバル製品ラインのいくつかの主要な日本のブランドを見てトヨタ、ホンダやハイエンドのブランドを構築するためにも、彼らの努力は、また、いくつかのターボモデルが登場しました。
660ccTurboミニカーをロードし、アキュラRDX SUVは、ターボチャージャー付きエンジンは外国人と考えられてきたロードので、まだ、など日本スバルR2、で販売されていることに加えて、これはまた、現在、ヨーロッパでタービン車に明確な形成を大騒ぎをしたいです対照的。
実際には、ほとんどのファンが知っているし、日本の自動車メーカーのような過給技術の不足ではありません。早くも前世紀の80年代のように、激しい市場競争の顔だった、ロードされたターボエンジンは、日本車に人気が始まりましただけでなく、ターボチャージャー付きエンジンRB26DETT GTR戦争の神 "を搭載した表示され、ホンダはスマッシュの時にターボエンジンのおかげであるF1トラックをヒット。
1990年代までにトヨタスープラ、三菱3000GT、マツダRX7は、「スーパーチャージャー」スターになった。今日だけでなく、GTR、スバルSTI、三菱EVO前世紀のものとロードされたターボチャージャー付きエンジン性能、日本の新世代として、車は賞賛されています。現在、ヨーロッパの多くの車に日本のタービンが装備されています。
今、あなたは、このようなものをボッシュスパークプラグを使用することなどが優れているなど、いくつかの自動車部品を、感じることがあります。実際には、DENSO（デンソー）と呼ばれるブランドはボッシュの前にあり、それは今ボッシュカバレッジであるよりも、世界中のメーカーが使用していますプルダウンそうも、みんなにアドバイスする、それが日本の緊張を飲むことができ、キックする日本の道路に車を止め、独自のスパークプラグを置くために、部品の70％は日本から多くの国内ブランドの車を。それ以前どのようなブランドに見える。（実際には中国製の車の品質は信頼性の低いだろうと思いますか？）
日本の自動車に国内のターボチャージャーが見つからないのはなぜですか？実際、国内と日本の自動車が常にバルブ技術を促進していることは分かりません。彼らは自然吸気やバルブ技術を好む傾向があります。ホンダが信じているように、この記事では、スーパーチャージエンジン技術を進化させてきたが、ホンダは、ホンダの自動車を購入する消費者よりも自然吸気エンジンを完成させる意欲が高い。 Hondaの現在の自然吸気エンジンは、パワーに対する要求を満たすことができると述べています。
トヨタは、エンジンの燃費と環境保護を実現しているとトヨタは考えている。トヨタは、Hondaの製品の位置づけによって決定されている。 VVT-i技術を搭載した自然吸気エンジンは、大部分のユーザーのニーズを満たすことができ、同じ排気量に比べて優れています。スーパーチャージドエンジンの燃費はさらに優れています。
マツダは、RX8以外の車で自然吸気されたエンジンは、優れた出力性能を持ち、メンテナンスが容易であると考えています。日本の自動車メーカーのファミリーカーと高性能カーの認識は明確なコンセプトを持っていますターボチャージャー技術を習得したスバルや三菱でさえ、高性能モデルのターボエンジンを使用して、大排気量の天然吸入器と競合することは難しくありません。
かかわらず、日本の自動車メーカーの直面する今日の環境圧力と高温の推進で、人々は常に高性能車の追求であるか冷たい、タービンのための中国の自動車市場は変わっていないと10年の寒い期間の後、ターボエンジンを強化しましたそれは中国だけではない。
タービン技術は、このような針状ころ軸受と新しい冷却技術の出現として、開発を続け、高い故障率は消滅した、ターボチャージャーは、平均寿命は15万人以上キロに達している。多くの車がすでに故意に遵守する必要はありません心配する「ターボ車の使用の問題を。しかし、通常の自然吸気に比べて、今日のターボエンジンは、特別なケアの必要性にまだある、そのような高品質などの合成油、など97や98のような高グレードのガソリン＃およびより厳格なメンテナンス間隔。
しかし、これらは同じ高性能自然吸引エンジンと変わらず、高品位の燃料と高品質のガソリンも不可欠な製品です。自然吸気でもターボチャージでも、高い性能を発揮しなければなりません。今日のターボチャージャーは、もはやひどい遅れがなく、より軽量で低速のターボチャージタービン、VGT（可変セクションターボチャージャーシステム）タービン、および二重旋回吸気技術ターボエンジンの外観は、ターボエンジンをよりスムーズかつスムーズにします。意図的にそれらを体験しても、その存在を検出することは困難です。
日本は、燃費と環境保護を締めるの実現にターボエンジンを信じて、そして多くの利点がありませんが、自動車生産の開発コストと消費者データの維持は自然吸気エンジンの寿命ことを示しているから、コストは自然吸気の車よりも高く、 15年、そして車のターボ過給システム脆弱部である - 唯一のターボエンジンがされて20年と10年 - それは15に到達することができます。
したがって、関係なく、製品の品質のや環境の保護のために、自然吸気資源の利用は、ターボよりも有利でなければなりません。誘惑の下で、日本は自動車を作るだけでなく、穏やかで拘束を維持するが、賞賛を表現します。中国では、日本車は、タービンのトレンドに追いついていない場合、それは市場の外にあることも発見され、それはそのターボチャージャー装備のモデルを開発しなければならなかっただけ。
あなたが日本に行った場合は、世界中で、どこにでも日本でK-車の660ccの未満の変位の様々を見つけることであろうが、それらは黄色のナンバープレートが飾らいくつかの様々なでも小柄な「孟孟ダ」に欠落していません彼らは街シャトルとき軽自動車、特に、あなたは深く感じる人との愛の島トロリーのための特別な愛を共有することになります。
日本は島で、プロパティの小さな面積は日本の社会が続く彼の現実の生態資源の相対的な希少性は、長い時代（日本が経験した1970年代、80年代）「彼らの富の車を誇示するために、」経過判断し、今低迷で日本車の熱意の、特に若い世代の日本人は、そのよく発達した公共交通システムは、自家用車は、より多くの、より経済的かつ可能な限り現実的な必要性を、いなかった。そう、自然吸気エンジンの耐久性と経済はかけがえのありませんザ
