4月12日上午, 工业和信息化部, 交通运输部, 公安部联合举行《智能网联汽车道路测试管理规范》新闻发布会. 工业和信息化部副部长辛国斌出席会议介绍了《管理规范》有关情况, 并会同工业和信息化部总工程师, 新闻发言人陈因, 交通运输部科技司司长庞松, 公安部交通管理局巡视员, 副局长李江平, 以及地方政府, 企业和行业的代表, 专家等回答了记者提问. 发布会由工业和信息化部装备工业司司长李东主持. 以下为发布会文字实录.
李东: 尊敬的媒体朋友, 各位来宾, 今天是《智能网联汽车道路测试管理规范》新闻发布会, 我是工业和信息化部装备工业司的李东, 欢迎大家出席这场新闻发布会.
为贯彻落实党的十九大精神, 加快建设制造强国, 科技强国, 网络强国, 交通强国, 推动汽车智能化, 网联化的技术和产业化应用, 推进交通运输转型升级创新发展, 规范智能网联汽车道路测试的管理工作, 今天是工业和信息化部, 公安部, 交通运输部联合正式对外发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》.
《管理规范》的发布实施是我国智能网联汽车发展进程中的必不可少, 同时又是很大的一件事, 对促进我国智能网联汽车产业发展具有非常重要的意义. 我们今天在这里举行新闻发布会, 主要是介绍《管理规范》的有关情况, 同时回答大家关心的问题, 以便于社会公众全面了解《管理规范》, 并做好后续实施工作.
出席今天发布会的有工业和信息化部副部长辛国斌同志, 工业和信息化部总工程师, 新闻发言人陈因同志, 交通运输部科技司司长庞松同志, 公安部交通管理局巡视员, 副局长李江平同志.
今天的会议分三个环节, 一是请工业和信息化部辛国斌副部长介绍《管理规范》制定背景和主要内容;二是请参会媒体就一些重点问题进行提问, 请三部门领导解答;三是专访环节, 我们请到了地方政府, 企业和行业的代表和专家接受媒体采访.
首先进行第一个环节, 请工业和信息化部辛国斌副部长介绍《管理规范》有关情况.
辛国斌: 女士们, 先生们, 新闻界的朋友们, 大家上午好!今天, 工业和信息化部, 公安部, 交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范》已经正式发布, 这是促进我国智能网联汽车发展的重要管理文件, 为我国智能网联汽车产业发展营造了良好环境. 借此机会, 我代表三部门向与会的各位新闻媒体朋友们介绍一下《管理规范》的背景和主要内容, 并就如何贯彻实施好《管理规范》提几点建议和要求.
一, 发展智能网联汽车意义重大
习近平总书记在党的十九大报告中指出, 要突出关键共性技术, 前沿引领技术, 现代工程技术, 颠覆性技术创新, 为建设科技强国, 质量强国, 航天强国, 网络强国, 交通强国, 数字中国, 智慧社会提供有力支撑. 发展智能网联汽车不仅是解决汽车社会面临交通安全, 道路拥堵, 能源消耗, 污染排放等问题的重要手段, 也是构建智慧出行服务新型产业生态的核心要素, 更是推进交通强国, 数字中国, 智慧社会建设的重要载体, 已成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口, 全球汽车产业技术变革的战略制高点.
目前, 包括美, 欧, 日等在内的汽车发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向, 纷纷加快产业布局, 制定发展规划, 通过技术研发, 示范运行, 标准法规, 政策支持等综合措施, 加快推动产业化进程. 跨国车企已经实现部分自动驾驶(L2级)汽车的批量生产, 少数高端品牌已率先推出有条件自动驾驶(L3级)汽车;以谷歌为代表的新技术力量, 也在积极开展全自动驾驶技术(L4, L5级)的研发和测试.
我国政府高度重视智能网联汽车产业发展, 《中国制造2025》已将智能网联汽车列入十大重点发展领域之一, 《汽车产业中长期发展规划》明确智能网联汽车是汽车产业转型升级的突破口;在国家制造强国领导小组下, 专门成立了20个部门组成的车联网产业发展专项委员会;各成员单位先后安排专项资金支持智能网联汽车关键技术研发和应用示范, 发布国家智能网联汽车标准体系建设指南, 成立中国智能网联汽车产业创新联盟, 开展封闭, 半封闭区域测试验证等. 我国主流乘用车企业已在加快研发自动驾驶技术, 自主供应链体系正在构建, 互联网企业与汽车行业融合发展不断加强.
二, 制定《管理规范》是智能网联汽车产业发展的迫切需求
首先, 道路测试是开展智能网联汽车技术研发和应用不可或缺的重要环节. 为使车辆在各种道路交通状况和使用场景下都能够安全, 可靠, 高效的运行, 自动驾驶功能需要进行大量的测试验证, 经历复杂的演进过程. 智能网联汽车在正式推向市场之前, 必须要在真实交通环境中进行充分的测试, 全面验证自动驾驶功能, 实现与道路, 设施及其他交通参与者的协调, 这是智能网联汽车技术研发和应用过程中必不可少的步骤. 政府部门也将通过道路测试积累的数据和经验, 深入了解分析自动驾驶条件下汽车产品测试, 生产, 注册及使用等各个环节可能面临的新问题, 新挑战, 根据技术进步和发展需要及时完善管理方式和要求.
其次, 美, 欧, 日等已相继出台道路测试管理规范, 我国如不抓紧制定将会制约智能网联汽车发展. 美国联邦政府相继发布《自动驾驶汽车政策指南》, 《自动驾驶系统2.0: 安全愿景》等政策文件, 众议院也已通过《自动驾驶法案》;美国的十几个州已开放公共道路测试, 其中加州今年开始允许开展车上无驾驶员的测试. 德国修改现行道路交通法规, 允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶, 并已在高速公路上专门开辟测试路段. 日本发布《自动驾驶系统公共道路验证试验方针》, 在高速公路, 一般公路上进行大规模测试. 联合国也于2016年3月正式修订《维也纳道路交通公约》, 允许自动驾驶技术应用到交通运输中, 并抓紧制定自动驾驶技术相关的技术法规.
另外, 地方政府部门已开展大量工作, 为智能网联汽车道路测试奠定了基础. 上海, 重庆, 北京-河北, 浙江, 吉林长春, 湖北武汉, 江苏无锡等地已建设智能网联汽车测试示范区, 积极推动半封闭, 开放道路的测试验证. 北京市已于2017年12月发布《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》及相关文件, 确定33条, 共计105公里开放测试道路, 已发放首批试验用临时号牌. 上海市2018年3月发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》, 划定第一阶段5.6公里开放测试道路, 并发放第一批测试号牌. 重庆, 保定也相继发布了相应的道路测试实施细则. 这些细则和规定都为制定《管理规范》奠定了坚实的基础.
三, 《管理规范》的主要内容
《管理规范》的编制工作由工业和信息化部联合公安部, 交通运输部共同开展. 制定过程中, 三部门组织汽车, 电子, 信息, 通信, 交通, 保险等相关行业机构和骨干企业的专家, 就涉及的技术, 法律法规及道路交通管理等问题开展了广泛调研, 专题讨论和技术论证, 并与北京, 上海等地方政府保持密切交流, 加强与地方已出台实施细则和指导意见的沟通协调, 形成了《管理规范》发布稿.
《管理规范》由总则, 测试主体, 测试驾驶人及测试车辆, 测试申请及审核, 测试管理, 交通违法和事故处理, 附则等6个章节组成, 共29项条款, 主要内容包括:
(一)适用范围. 《管理规范》适用于在中国境内进行的智能网联汽车道路测试;测试范围包括有条件自动驾驶(L3级), 高度自动驾驶(L4级)和完全自动驾驶(L5级). 这里所说的智能网联汽车通常也被称为智能汽车, 自动驾驶汽车等.
(二)测试主体, 测试驾驶人和测试车辆的基本要求. 为保障道路测试安全, 《管理规范》分别对测试主体, 测试驾驶人和测试车辆提出了严格要求. 对测试主体提出单位性质, 业务范畴, 事故赔偿能力, 测试评价能力, 远程监控能力, 事件记录分析能力及符合法律法规等7个条件;对测试驾驶人提出签订劳动合同或劳务合同, 经过自动驾驶培训, 无重大交通违章记录等8个方面的要求;对测试车辆提出注册登记, 强制性项目检验, 人机控制模式转换, 数据记录与实时回传, 特定区域测试以及第三方机构检测验证等6项基本要求.
(三)测试申请及审核程序. 为发挥地方政府在道路测试工作中的职责和作用,《管理规范》规定由省, 市级政府相关主管部门选择测试路段并公布, 提出申请测试所需的基本材料. 明确测试通知书发放和变更要求及所包含的信息, 临时行驶车号牌申领, 发放程序及跨省, 市申请测试的相应要求.
(四)测试管理的基本要求. 为加强测试过程中的道路交通管理和安全监管, 《管理规范》分别提出了测试相关方在开展测试过程中携带通知书, 醒目标示, 操作接管, 车辆转场和上报测试总结等要求, 并明确省, 市级政府相关主管部门撤销测试通知书, 收回临时号牌的情形. 在这儿我想强调一点, 为保证道路测试安全, 我们不仅要求在道路测试必须在规定路段进行, 并且要求测试驾驶人始终处于驾驶位置上, 监控车辆及周边环境, 随时准备接管车辆. 这也是借鉴Uber及特斯拉发生事故的经验教训.
(五)交通违法和事故处理. 为保证测试期间发生交通违法和交通事故时, 追究违法违规方的责任, 《管理规范》明确了交通违法处理和事故责任认定的依据, 以及相应的处理和处罚部门, 并规定在发生事故后当事人义务及测试主体和省, 市级主管部门的情况报送要求.
四, 做好《管理规范》实施工作
《管理规范》发布后, 如何安全, 有序地开展道路测试, 为智能网联汽车技术及产业发展创造良好条件, 是各部门, 各地区和行业企业等各方面需要共同面对的新课题. 就此, 我提出几点建议.
一是把握道路测试安全底线. 安全是智能网联汽车发展的第一要义, 也是未来产业发展的最直接效益所在. 智能网联汽车发展首先要解决的就是交通安全问题, 我国智能网联汽车的发展愿景之一也是提高车辆安全水平, 大幅降低交通事故和伤亡人数. 实施《管理规范》, 开展道路测试, 要以安全为基本前提和底线, 确保测试车辆产品和测试过程安全, 加强道路交通安全监管, 防范各类安全事故发生.
二是落实各项支持配套措施. 为有效实施《管理规范》, 加快推进道路测试工作, 要抓紧研究制定自动驾驶功能测试评价规范, 建立科学合理的自动驾驶功能评价和管理体系;加快制定紧急制动, 车道保持, 事件记录, 信息安全等重要标准, 提供测试验证的技术支撑;加强对测试数据和信息的收集分析, 研究建立反映我国道路交通特征和驾驶习惯的场景库, 支撑智能网联汽车测试验证和技术研发.
三是协同推进基础设施建设. 网联化技术是车辆与外部进行信息共享与控制协同的重要手段, 在实现自动驾驶特别是高级别自动驾驶路径规划, 协同控制等方面发挥着重要的支撑作用, 也是智能网联汽车道路测试的重要内容. 应加快部署5G等新一代通信网络, 推进道路基础设施的智能化建设, 满足网联功能测试需要, 促进车路协同发展.
以上是规范的主要内容, 希望大家形成合力, 加快布局智能网联, 打造综合竞争新优势, 共同推动我国智能网联汽车产业快速健康发展, 为早日建成汽车强国贡献力量!
我就介绍到这儿, 谢谢大家!
李东: 谢谢辛副部长全面的详细介绍. 接下来有请媒体界记者进行提问.
中央电视台记者: 辛部长, 在您刚才的发言中提到像北京, 上海等地方政府已经出台了路测指导意见和实施细则, 我们今天出台的《管理规范》与地方规定是何关系?此外如何指导地方开展封闭场地的测试?
辛国斌: 我 刚才的介绍中讲到了, 北京, 上海先行《管理规范》发布了细则, 这个《管理规范》是工业和信息化部会同公安部, 交通部联合制定的文件, 目的是明确道路测试的管理要求和职责分工, 规范和统一各地方基础性检测项目和测试规程, 加快推动我国智能网联汽车道路测试工作安全, 有序进行.
按照《管理规范》, 工业和信息化部, 公安部, 交通运输部负责总体指导, 定期联合发布智能网联汽车道路测试的相关要求和信息. 省, 市级政府的相关主管部门依据《管理规范》并结合当地实的际情况制定实施细则, 具体组织开展智能网联汽车道路测试工作, 负责测试路段选择, 测试车辆审核, 测试通知书和牌照发放, 测试过程监管等工作, 具体的道路测试范围, 如何划定范围等都由各地根据实际情况确定. 这样有利于发挥中央部委的宏观指导和统筹协调作用, 又便于地方政府因地制宜, 具体实施, 实现国家和地方相关主管部门的有效配合, 形成管理上的闭环, 共同推动智能网联汽车道路测试工作的开展.
由于部分省市, 比如说上海, 北京先于《管理规范》发布了指导意见和实施细则, 我们在《管理规范》的制定过程中, 就和上海, 北京等部分省市加强了沟通和协调, 对各地方发布的实施细则进行了系统的研究. 从总体上说, 上述地方的实施细则与《管理规范》在原则和思路方面都是一致的. 另外, 目前各地方出台的实施细则都处于试行或征求意见阶段, 如果有需要, 可根据《管理规范》的要求进行进一步调整和完善.
今天北京, 上海市的相关领导也在, 后续可请他们做补充说明.
关于第二个问题, 我们也已有考虑. 我们认为, 充分的封闭区域测试是智能网联汽车道路测试的重要前提和安全保障. 为指导各地规范开展封闭区域测试, 工业和信息化部已组织制定完整的自动驾驶功能封闭区域测试评价规范, 从测试场地, 测试设备, 测试方法, 评价指标等方面对封闭区域测试作了明确, 统一的规定;测试项目全面覆盖了典型道路交通环境下的环境感知, 决策预警, 自动控制和网联交互功能, 能够有效地对自动驾驶功能进行确认和评价, 来支撑智能网联汽车道路的测试. 我想就回答到这儿, 谢谢.
中国交通频道记者: 我想问一下能否给我们具体介绍一下测试车辆号牌发放的程序?
李江平: 这个问题由我来回答, 根据《道路交通安全法》及其实施条例, 《机动车登记规定》以及相关的技术标准, 比如说《中华人民共和国机动车号牌》等技术标准的规定, 特别是刚才发布的《管理规范》有关要求, 在为测试车辆发放号牌以前, 要求测试主体必须在封闭场地进行充分的实车测试并取得相应的资格. 从公安交管部门申请号牌的具体流程和条件看, 主要是以下环节:
一是完成封闭场地测试并保留全程的测试监控记录.
二是经国家或省市认可的第三方检测机构认定具备了道路测试的条件, 并取得相应的测试通知书.
第三, 凭测试通知书以及法律规定的, 比如说机动车所有人的身份证明, 机动车交通事故责任强制保险凭证, 机动车安全技术检验合格证明和有关的书面申请, 向测试通知书载明的公安机关交通管理部门申领临时行驶车号牌.
第四个环节是由公安机关交通管理部门审核提交的证明, 凭证, 对符合规定的, 核发试验用临时行驶车号牌.
在这里, 我们特别强调, 测试车辆必须首先在封闭的场地进行充分的实车测试, 这是保障上道路测试的前提, 也是国外智能网联汽车进行测试的通行做法. 比如: 谷歌在开展自动驾驶汽车实际道路测试前, 经过了长达近十年的封闭场地测试, 积累了大量的数据, 改进了相关的技术, 确保了, 或者是说完善了上道路测试的很多技术准备, 刚才辛部长在介绍的时候也反复强调, 实车测试, 特别是上道路测试必须是在封闭场地测试充分的前提下进行, 工业和信息化部也正在制定相应的场地测试的规范, 标准, 这就为场地测试和上道路测试做好了充分的政策, 标准的准备, 谢谢大家.
中国交通报记者: 我想请问一下庞司长, 近期自动驾驶和测试道路在社会上引起了广泛的关注, 作为交通运输行业的主管部门, 交通运输部如何看待自动驾驶的发展?以及在今天的发布会开完之后, 三部门的《管理规范》是如何去进一步落实的?谢谢.
庞松: 我想说一下智能网联汽车和自动驾驶汽车是同一个概念, 只是在不同的行业和领域中应用的名称不同, 历史上来说, 每一次交通工具的创新和应用都给交通运输的组织, 管理和高效运转带来充分的影响, 自动驾驶技术在银行和轨道交通, 包括城市地铁, 已经在广泛应用, 无人驾驶是自动驾驶的最高阶段, 我们行业上也认为自动驾驶能够对交通道路安全, 高效和节能, 舒适带来积极的作用, 我们交通运输部也支持自动驾驶这个新技术在未来交通运输业的应用. 当前来说, 我们要结合出台的办法, 主要做好以下几方面的工作:
第一个是我们现在正在进行研发, 按照我们辛部长讲到的, 自动驾驶目前的技术上还不是很成熟, 所以经过大量的测试和检测, 从现有的技术水平看, 要达到无人驾驶还有一段路要走, 我们现在也在研究使得车路协同的自动驾驶技术尽快应用, 车路协同方面我们在研究路的信息怎么给车, 哪些信息给车, 来实现更好的协同, 这个研究已在国家重点科技计划中布局.
第二个是自动驾驶技术成熟以后, 推进相关的的应用政策以及标准和规范.
第三是我们刚才前面讲到, 所有的道路测试之前, 要经过封闭场地的测试, 我们正在开展封闭场地的测试, 基地的建设以及适应车路协同测试的标准和测试研究, 希望能够对今后在车路协同上能够发挥应有的作用. 我们知道, 我们交通部是积极支持技术创新在交通行业中的应用, 同时也十分注重安全保障, 在安全可靠的基础上来测试, 在条件具备的情况下, 才能开始应用, 谢谢大家.
经济日报记者: 我的问题是给陈总的, 当前全球车联网发展正在加速, 国内外各界都非常关注我国车联网的发展情况, 您能否给我们简要介绍一下目前的进展?我们了解到多个部门联合成立了车联网产业发展专项委员会, 这块的进展也请您介绍一下, 谢谢.
陈因: 谢谢, 大力推进车联网发展, 有利于汽车产业转型升级, 满足于人民生活的需要, 构建汽车和交通服务新模式新业态, 促进自动驾驶技术创新和应用, 可以提高交通效率, 节省资源, 减少污染, 降低交通事故的发生率.
我国车联网产业快速发展, 融合创新生态体系初步形成. 一是一些关键技术取得了突破, 刚才前面介绍了, 国家重大专项, 重点研发计划支持了先进传感器, 车载操作系统, V2X通信等关键技术的研发, 有关企业加大了研发投入. 二是路网信息化建设加快. 我们在无锡市开展全球首个LTE-V全球首个城市级的规模应用示范, 我部与公安部和江苏省共建了国家智能交通综合测试基地, 与交通部共同研究开展车路协同测试验证. 三是5G与车联网融合发展. 我部安排了车联网试测无线电频率频段, 产学研参与推进组织开展了V2X通信标准化工作, 并将车联网作为5G重要的应用场景. 四是产业链逐步完善. 先进驾驶辅助系统设备实现量产, 实车上路试深入开展, 高精度地图, 车载操作系统, 人机交互系统等方面加快布局.
国务院在去年印发了《新一代人工智能发展规划》, 这个规划提出, 要大力发展包括车联网在内的人工智能新兴产业. 为进一步加快推动产业创新发展, 深入实施 '中国制造2025' , 加强部门协同, 经国务院领导同志批准, 我部会同发展改革委, 财政部, 科技部, 公安部, 交通运输部等20个部门, 在国家制造强国建设领导小组机制下, 成立了车联网产业发展专项委员会, 负责组织制定车联网发展规划, 政策和措施, 统筹推进产业发展.
去年9月, 车联网产业发展专项委员会第一次会议召开. 会议讨论了需要跨部门协调的主要问题, 研究了近期重点任务. 半年多来, 各部门在多方面协同推进相关工作. 比如, 我部与公安部和江苏省在无锡共建国家智能交通综合测试基地, 我部会同国家标准委等积极推动制定了《国家车联网产业发展标准体系建设指南》. 又比如, 发展改革委会同相关部委正在推动制定相关战略规划. 再比如, 我部, 公安部, 交通运输部今天发布的《智能网联汽车道路测试规范(试行)》. 各部门加强合作, 形成合力, 有力地推动了车联网和智能网联汽车产业的发展.
下一步, 我们将依托专项委员会, 加强协同, 加快制定车联网产业发展行动计划, 推动建立融合汽车, 信息通信, 道路设施等内容的综合标准体系, 完善测试验证, 技术评价, 质量认证等公共服务平台;促进LTE-V2X车联网无线通信技术等新技术的部署和应用, 促进5G与车联网融合发展;健全安全机制, 保障关键环节的信息和网络安全;促进多领域协同创新, 务实推动产业发展. 谢谢.
人民公安报记者: 谢谢主持人, 我的问题是智能网联汽车在测试期间如何保障交通安全, 如果发生交通违法和交通事故如何处理这些情况?
李江平: 谢谢, 这个问题由我来回答. 生命至上, 安全第一, 是智能网联汽车测试必须坚持的原则. 为确保测试期间交通安全, 我们呼吁有关地方和企业应当循序渐进, 有序推进测试工作, 必须在符合相关法律, 规范和标准的要求情况下推进这项工作, 我们这次发布的《规范》就测试主体, 测试车辆, 测试驾驶人以及测试期间的管理提出了明确要求包括以下重要的内容.
一是关于测试主体, 要求具有智能网联汽车相关的业务能力, 自动驾驶功能测试评价能力, 实时远程监控车辆的能力等, 同时还要求为测试车辆投保不低于500万元的保险或不少于500万元的事故赔偿保函, 以解决一旦发生事故的损害赔偿等善后事宜.
二是关于测试车辆, 要求增加的自动驾驶功能不能降低车辆安全性能, 能随时从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式, 测试车辆应在封闭道路, 场地测试, 具备进行上道路实测的条件, 并经相应的检测结构检验.
三是关于测试驾驶人, 测试期间要求有具备相应准驾车型驾驶人全程监管, 测试驾驶人必须具有3年以上驾驶经历, 最近连续3个记分周期内无记满12分记录, 无严重交通违法和交通事故记录等条件.
四是关于测试过程管理, 要求测试过程中要严格遵守道路交通安全管理的法律法规, 测试驾驶人应始终监控车辆运行状态及周围环境并随时准备接管车辆, 测试期间车辆不得搭载与测试无关的人员或货物.
五是关于测试道路, 测试车辆必须在指定的测试路段进行实际道路测试. 省市工信, 公安, 交通运输部门将联合选择对交通安全畅通产生影响不大的路段指定为测试路段.
关于媒体和记者关注的, 测试期间发生交通违法和交通事故以后怎么办的问题, 《管理规范》也明确地作了规定, 总的原则是按照现行道路交通安全法律法规进行处理, 这与普通传统的车辆交通违法和交通事故处理没有差别. 作这样的规定, 主要考虑是, 根据《道路交通安全法》及其实施条例, 以及我们刚刚发布的《管理规范》的规定, 测试主体, 测试驾驶人均应当遵守现行的道路交通安全法律法规的要求, 并且测试驾驶人必须始终监控车辆运行状态及周围环境, 随时能够干预或者接管车辆. 因此, 测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故, 应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政, 民事, 刑事责任. 从我们了解的国外, 比如美国, 德国等欧盟一些国家规定来看, 处理涉及智能网联汽车的交通违法和交通事故也是遵循上述的规定和原则进行的. 谢谢大家.
新华社记者: 谢谢主持人, 我这个问题也是和安全有关, 我想请问辛部长如何看待道路路测的风险?特别是Uber无人驾驶汽车的交通事故也引发了大家对安全的担忧, 所以想请问您《管理规范》采取了哪些具体的防范措施?谢谢.
辛国斌: 谢谢这位记者, 我刚才在介绍当中就给大家讲了, 道路测试首先要解决的就是安全问题, 我们智能网联汽车发展的愿景之一也是大量降低交通事故和伤亡人数. 客观地说, 智能网联汽车道路测试, 它是一个复杂的系统工程, 情景非常复杂, 参与的主体又特别多, 确实也存在着一定的安全风险问题. 但是我们也欣喜地看到, 除了政府管理部门出台管理规范, 加强监管之外, 刚才江平局长也介绍了, 众多的参与主体也高度重视道路测试的安全问题, 工作中能够始终把安全意识提在前面, 这些都为道路测试打下了一个非常好的基础. 随着危险预警, 碰撞保护, 紧急呼叫等智能化网联化技术的逐步提升, 高等级智能网联汽车的产业化发展, 以及新一代的无线通信, 信息安全管控等技术的应用, 我们相信交通事故率将大幅降低. 汽车行业的企业也将根据消费者对出行安全等不断日益增长的需求, 加快技术研发和应用进度, 提供更高等级的智能网联汽车, 为更加安全的交通环境做出积极贡献.
Uber的交通事故也在提醒我们, 智能网联汽车道路测试一定要把安全问题摆在各项工作的首要位置. 刚才江平同志已经就《管理规范》中如何防范风险, 保障交通安全做了详细说明和回应, 在这我还想强调一点, 智能网联汽车道路测试并非传统意义上的 '试车' '车辆性能试验' , 其转向, 制动, 操控等安全性能全部是符合现行机动车国家安全技术标准要求, 就是与传统车辆无异. 而且, 智能网联汽车需要通过计算机模拟, 试验台架评测, 试验场及封闭道路测试等测试验证, 才可在实际交通环境中进行自动驾驶功能的验证. 所有的这一切都是为了保障交通安全, 减少事故风险. 我就回答这么多, 谢谢.
中央人民广播电台记者: 我们看到《管理规范》已经发布了, 我想问后续相关法律法规的修订如何考虑?
李江平: 谢谢记者的提问, 《管理规范》是根据现行的法律法规制定, 也就是说, 我们这个《管理规范》能够满足当前测试期间有关交通管理的需要. 同时, 公安部正在配合立法部门作修改《道路交通安全法》的各项准备工作. 下一步, 我们将根据专家学者, 有关部门, 有关行业关于智能网联汽车涉及的法律法规问题进行深入的研究, 特别是根据目前正在进行的智能网联汽车技术发展, 测试, 可能进入的商业化应用进程, 适时向立法机关提出相应的修订《道路交通安全法》的有关规定的建议和意见, 谢谢大家.
中国国际广播电台记者: 谢谢主持人, 我想问一下外资企业是否可以参与道路测试?谢谢.
陈因: 谢谢你的问题, 我们欢迎和鼓励外资企业按照《管理规范》的有关要求, 按照道路测试所在地的地方政府相关实施细则的有关要求, 在我国境内开展智能网联汽车道路测试.
我想, 大家已经注意到, 《管理规范》对测试主体, 也就是提出了智能网联汽车道路测试申请, 组织测试并能够承担相应责任这个实体的资质, 提出了七个方面的资质要求, 主要是业务能力, 民事赔偿能力, 测试评价能力, 远程监控能力以及事件的记录, 分析和重现能力等. 这些要求, 对内外资企业一视同仁, 没有针对外资企业的特殊要求. 在中国境内登记注册的独立法人, 包括外资企业和中外合资经营企业, 只要符合《管理规范》及地方政府实施细则的有关要求, 都可以提出道路测试申请.
道路测试要把确保安全放在第一位. 为了保证在一旦发生交通事故的情况下, 测试主体具有独立承担法律责任的能力, 《管理规范》要求测试主体是在我国境内进行登记注册的独立法人. 我想这与其他大多数国家的一些做法和实践是一致的, 比如在美国, 一些州就要求必须是在本州内依照当地法律注册的企业才可以在本州境内进行自动驾驶测试, 相关要求或许更加严格. 谢谢.
李东: 感谢各位媒体朋友的提问. 由于时间关系, 媒体提问环节就先到这里, 下面我们将要进行专访环节.
在这里我特别要提出的, 今天参加新闻发布会的, 除了我们三个制定《管理规范》的部门之外, 还有国家制造强国建设领导小组车联网产业专项委员会的组成部门也都到会, 他们是发改委, 教育部, 自然资源部, 生态环境部, 商务部, 市场监管总局, 中国科学院, 国家能源局, 国家知识产权局, 国家标准委等, 待会儿的专访环节, 如果有需要向各部门了解的可以咨询, 专访环节就由工业和信息化部装备司汽车处白华处长来主持, 待会儿由地方政府, 企业和行业的代表和专家来进行回答, 谢谢大家.
白华: 下面进入新闻发布会的第二个环节, 自我介绍一下, 我是工业和信息化部装备工业司汽车处白华.
考虑到智能网联汽车道路测试是行业高度关注的热点, 我们今天还邀请到了上海市经信委黄瓯副主任, 清华大学李克强教授, 上汽集团技术管理部沈浩明副总经理, 百度自动驾驶陶吉技术总监. 请地方政府的领导, 行业专家还有企业的代表, 来接受大家专题的采访, 希望媒体朋友们对《管理规范》有更全面, 更深入的理解.
大家都知道, 近期北京市和上海市分别发布了智能网联汽车道路测试的指导意见和实施细则, 发放了首批测试牌照. 会前我们也了解到大家对地方的实施情况非常关注, 接下来我们先请上海市经信委的黄主任做一下介绍.
黄瓯: 谢谢主持人, 各位领导, 记者朋友:
大家上午好!非常高兴参加工业和信息化部, 公安部, 交通运输部联合举行的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》发布会, 也很荣幸作为地方代表来介绍上海的相关情况. 《管理规范》是我国智能网联汽车道路测试工作的综合性指导文件, 对规范和统一各地方智能网联汽车检测项目和测试规程有重要的作用.
上海认真落实《中国制造2025》, 《汽车产业中长期发展规划》等国家政策, 主动应对挑战, 加大创新力度, 加快推动汽车产业的智能化, 网联化发展. 下面, 我把上海智能网联汽车产业发展整体情况和《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》主要内容, 向大家做一个简要介绍.
一, 上海加快发展智能网联汽车产业
上海正在加快培育若干世界级先进制造业集群, 全力打响 '上海制造' 品牌. 汽车产业是实体经济的重要组成部分, 是上海经济发展的重要支撑. 2017年, 上海汽车工业总产值6774亿元, 同比增长19.1%;上海新能源汽车实现推广上牌6.1万辆, 累计推广达到16.6万辆, 继续保持为全球最大的推广应用城市;上海新能源汽车制造业产值首次突破200亿元, 达到232.38亿元, 同比增长42.6%. 上海智能网联汽车率先起步发展, 形成了良好的发展环境.
一是率先出台并实施智能网联汽车重要政策. 2017年, 我们先后制订出台了《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》和《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》.
二是加快布局智能网联汽车产业链. 上汽集团推出了互联网汽车荣威RX5, 上海蔚来汽车研发的高性能7座纯电动智能互联SUVES8发布上市. 智能车载操作系统, 激光雷达, 毫米波雷达, 中央域控制器, 线控制动系统等核心零部件企业加快科技创新.
三是加快建设国家智能网联汽车(上海)试点示范区. 国家智能网联汽车(上海)试点示范封闭测试区已建成200个智能驾驶测试场景, 成为测试能力齐全, 技术水平先进, 影响力大的国际性平台.
四是加快构建智能网联汽车重要公共平台. 由上海市人民政府, 工业和信息化部主办的2017世界智能网联汽车大会在上海嘉定成功举行. 我们还成立了上海市智能网联汽车制造业创新中心和上海市智能网联汽车及应用标准化工作组, 加快开展相关工作.
二, 上海加快推进智能网联汽车开放道路测试
今年2月22日, 上海市经信委和市公安局, 市交通委联合发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》. 上海的《管理办法》与今天三部委发布的《管理规范》中要求省, 市级政府制定的《实施细则》均是相同的.
《管理办法》对测试主体, 测试驾驶人及车辆要求与《管理规范》原则和思路基本一致, 当然与《管理规范》相比, 我市《管理办法》的部分要求更加细化, 例如要求驾驶人具有50小时以上自动驾驶系统的操作经验, 其中40小时以上是跟相应申请测试项目驾驶相符合的经验;要求车辆按照测试评价规程进行相应测试项目的实车试验, 每个测试项目有效试验次数不少于30次, 测试结果达标率不小于90%等. 多数细化内容是基于我市实际需求制定的, 便于后续相关工作的开展.
为了更好地管理智能网联汽车道路测试, 上海由市经信委, 市公安局, 市交通委共同成立上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组, 负责本办法的统一实施, 监督和管理. 组织成立上海市智能网联汽车道路测试评审专家组, 定期召开专家组评审会议, 对测试主体提出的道路测试申请进行论证, 形成专家组意见. 上海市制造业创新中心(智能网联汽车)受推进工作小组委托作为第三方机构, 受理智能网联汽车测试主体提出的测试申请, 对智能网联汽车道路测试过程中的相关数据进行采集和分析, 并将相关数据接入推进工作小组组成部门的官方数据平台, 形成测试分析报告统一上报推进工作小组, 工作小组会将智能网联汽车道路测试的情况也根据《管理规范》的要求定期上报工业和信息化部, 公安部和交通运输部.
目前上海划定了第一阶段智能网联汽车开放测试道路5.6公里, 同时已经在3月1日向上汽集团和蔚来汽车发放三张测试牌照. 从两家车企一个月左右的测试进展看, 总体情况良好, 测试时长达到130小时, 测试里程已经超过3000公里, 未发生交通违法事件及安全事故. 下一步, 我们会根据测试的需求发放更多的测试牌照, 也会根据大家的需求开放更多的道路, 所以在这里也欢迎全国乃至全球更多的测试主体积极申请在上海开展道路测试.
最后介绍上海下一阶段工作打算. 下一步, 我们将按照工业和信息化部, 公安部, 交通运输部的相关要求, 进一步完善工作机制, 形成工作联动和合力.
一是加强智能网联汽车测试车辆的动态评估. 根据测试车辆自动驾驶系统功能, 部件, 安全性能的迭代优化, 有预判性地对测试车辆提出更合理的规范要求.
二是加强智能网联汽车道路测试划定路段的动态评估. 根据对交通流量, 事故频繁程度等参数的采集和分析, 评估道路安全等级的变化, 有前瞻性地调整划定的测试路段.
三是加强智能网联汽车相关数据的监测与分析. 加快建立智能网联汽车道路测试的市级数据平台, 加强智能网联汽车运行数据, 驾驶人数据, 交通事故数据等的分析, 制定相关的技术标准和规范.
四是加强智能网联汽车道路测试的安全保障. 通过全面的评估分析, 加强对道路测试中突发情况的预判, 制订相关应急预案, 做好道路交通安全保障工作. 我的报告就到这里, 谢谢大家.
白华: 谢谢上海市经信委黄主任的介绍, 现在就请媒体朋友们自由提问, 提问时请先介绍一下所属的媒体, 谢谢大家.
中国城市报记者: 很高兴参加这次新闻发布会, 我想问一下黄主任, 咱们上海可以说是率先进行智能网联汽车测试的直辖市, 我想问一下, 截至目前, 咱们在测试方面已经取得哪些阶段性的成果, 目前还暴露出哪些问题下一步需要亟待解决?谢谢.
黄瓯: 刚才我已经介绍了, 两家车企拿了三张牌照, 没有发生任何的交通事故和违法事件, 当然相对的状况是比较简单, 下一步为了应对企业更多的需求, 我们会在确保安全的情况下, 选择的道路会更复杂一点. 测试过程中企业的技术上取得了哪些进展, 企业在具体的方面有什么要求, 可以请我们上汽集团介绍.
沈浩明: 上汽的测试是从今年的3月1日开始, 目前是两辆车投入了测试. 从上汽来讲, 累计公里是1500公里左右, 测试的项目当中, 我们的场景一个是对线路交通信号的识别响应, 一个是车辆的保持以及对行人和非机动车的避让, 测试重点我们认为通过开放道路的测试, 对我们产品的开发起到了很大的帮助作用, 特别是社会车辆的不确定性, 比如我们会遇到非机动车在机动车道路上行驶, 这种情况对我们一些智能汽车的测试, 对算法的优化产生了阻碍. 我们在白天会进行数据的采集和测试, 从目前的表现来看, 我们这两辆车都能实现在车道内的安全行驶, 包括对信号灯的识别和响应都是很好的状态, 包括在经过车路口, 目前都是在我们当初设计的几个范围内进行, 目前行驶状态都正常, 发生的交通违法和交通事故都没有, 大概的情况是这样.
刚才您提到对于进一步的方面, 我们也碰到像交通信号灯老化的情况, 有时候对视觉的识别会产生一些影响, 我们希望在这方面的维护和改善进行进一步的优化.
中国科学院: 我刚才听沈总讲的非常重要的一件事, 我在想, 目前我们使用模拟, 让车像人一样, 以后发展有没有可能, 比如我们的道路方面, 路口, 各种标识物等, 能不能建立一种跟车识别的系统, 这个不受我们天气的影响, 如雾霾天气或者大雨磅礴, 它给车一个识别的信号, 这是一个路口或者怎么样, 让车不用再像人进行观察, 识别, 这方面我就提问一下沈总, 以后在您的测试当中, 因为以后的路还非常长, 如果将思路转换转换, 将来这样一个视角也会变得很清楚. 没有其它的建议了.
李克强: 这个问题恰恰是现在智能网联汽车发展到新的阶段需要解决的问题, 因为智能网联汽车这个概念很早就有了, 但是最近这10年起来了, 起来的主要就是基于移动互联和自动化结合, 我们现在提到智能网联, 这个概念就是要解决你说的问题, 智能雷达, 实际上这些成本很贵, 将来行人以及联网功能, 会受广义的周围环境影响, 通过这种移动的方式告诉车辆, 这比传统的车辆就好很多, 这是新一代智能汽车来解决你刚才提的问题, 我解释这些.
财新传媒记者: 我想问一下黄主任, 我们地方测试的报告会不会定期对外界公布, 像加州一样会有一个年度的公布, 我们会不会也做这样的一个工作?另外上海会不会考虑在自动驾驶的商业化方面做一些探索, 因为有的车已经具备了商业化, 政府方面有没有考虑领先国家探索商业化的步骤?另外一个(问题)我想问一下李教授, 我们之前公布过智能网联汽车技术路线图, 我想知道这个路线图和我们这种实际工作的开展, 它的路线会按照我们的时间表吗?谢谢.
黄瓯: 它也是一个迭代的过程, 所以我们在发更多牌照, 开辟道路的过程中, 我们要定期进行总结, 回顾, 这个过程会出一些报告, 这些报告可能会关系到企业一些自己的技术, 我们也会甄别, 首先我们会按照今天发布规范的要求, 会向国家相关部门做定期的上报. 同时, 我们也会甄别各种数据, 有些可以发布的我们也会适时的进行发布. 至于商业化的研究, 确实我们做了这么多的工作, 就是希望现在的技术, 从政府的角度来讲, 上海也是在某些区域, 我们宝山区也在策划是不是能够在这个区域里面, 将智慧城市和智能交通结合在一起, 做一些商业应用的探索, 当然这个我们还在策划过程当中, 谢谢.
李克强: 我来回答这个问题, 因为我们提到智能网联汽车, 它不是单独的一个产品技术, 它是一个跨行业, 跨领域的复杂系统, 是这样一个交通产品产业化推进过程. 在这个复杂的产业化过程中, 国际上和我们汽车产业包括其它产业都有共同的作用, 是需要技术路线图的. 这个智能网联汽车技术路线图是在工业和信息化部的指导下, 是在创新联盟和中国汽车工程学会和中国汽车工业协会, 以及联合我们行业, 企业, 高校, 汽车企业联合制定的, 当时制定这个技术路线图自然就会谈到什么时候这个技术实现产业化, 制定的时候我们首先是参考国际上智能网联汽车发展, 国际上包括欧盟, 日本, 韩国, 作为参照进行考虑.
第二个, 我们紧密结合中国汽车行业, 包括中国的信息通信产业, 我们结合了中国产业的特点, 基础, 我们制定出来这样一个技术路线图, 而总的来说, 这个技术路线图应该对发达国家是偏保守的, 我们既有优势的地方, 但是也有零部件企业正在发展的(情况), 这个路线图是符合国际产业发展的趋势, 符合中国产业特点的路线图. 这个路线图, 刚才讲了在国家的指导下, 产业的认同下共同制定出来, 我们认为它正在按这个方向在推进产业化. 当然这样一个智能网联汽车是一个复杂的系统, 高新技术系统, 发展还在系统推进过程当中, 我们可能有的企业, 产业会走得快一点, 有的会慢一点, 但总的认为和汽车产业的发展是强吻合的.
中国汽车报记者: 各位专家, 领导好, 我想问一下百度的代表, 因为实现智能网联自动驾驶的话需要企业来落地, 我想问在美国一些互联网公司, 比如Uber出现致人死亡的事故, 我知道百度拿到了几个城市的测试牌照, 如何在做的时候真正去规避这些问题, 然后保持一个测试比较好的成果?
陶吉: 首先Uber出的这个事故我们也是一直在保持关注, 从技术层面来说, 其实它并没有披露更多的信息, 所以我们很难给予评价, 但是从安全理念上来说, 给我们敲响了一个警钟. 对企业来说, 需要做到的就是坚持梦想, 安全前行, 安全前行一定要放在我们平时的开发设计和整个开发的流程, 理念当中, 这是第一步. 然后在具体研发和测试过程中我们有一些具体的试验来保障, 比如功能安全会贯穿我们整个研发的全生命周期, 这个是基础, 同时在软件功能设计上, 我们也会充分考虑到区域道路的等级, 比如软硬件功能的冗余性, 还有人车交互, 历史数据的积累等等方面. 这些积累下来, 作为我们整个软件研发, 设计功能的一个重要考虑.
百度的Apollo平台安全机构, 是形成全球顶尖的团队来设计这个安全结构的, 这是研发和设计阶段. 在测试阶段有很多的保障, 比如车辆上路之前一定要经过仿真测试再上道路, 在仿真环节我们会进行软件的保证, 然后是完全封闭道路, 我们会制造各种复杂, 难以见到的场景, 通过了这个测试我们才会进入道路. Uber的驾驶员在测试过程中并没有完全集中精力, 所以是造成事故的一定原因. 所以我们一定要严格遵守法律法规和测试规范, 在驾驶员的选拔, 培训和上岗方面有一套非常严格的流程, 保证我们的驾驶员是符合规定的, 我们相信做到了以上种种措施, 是能够保证在中国道路上保证测试的安全性, 谢谢.
李克强: 我想补充一下, 因为Uber最近出事, 包括特斯拉出事, 对目前整个行业有非常大的影响, 所以我想对目前发生的状况, 我想有三点跟各位做交流.
第一点, 尽管发生了这样一个自动驾驶交通事故, 甚至出现人身事故这样一件事情, 但是大家千万注意到, 想提醒大家, 自动驾驶, 智能网联汽车的第一功能, 或者它首要的追求目标是安全, 就是尽量提高安全, 现在大家谈自动驾驶就是它娱乐, 方便, 其实这是第二位, 其实第一位是自动驾驶可以提升安全, 所以尽管出事, 但是不要认为自动驾驶会出事, 所以是不安全的, 这个概念大家要明白, 如果我们想让我们的交通驾驶更安全, 我们还要去推动自动驾驶技术, 所以这是非常重要的.
第二点, 汽车又是一个社会属性的产品, 它会被监管, 就是汽车不管再好的技术, 再时髦的技术, 首先功能开发做不好就出现安全问题, 所以这点我特别想对我们新的造车企业也好, 我们汽车行业, 你如果忽略了安全肯定会出现大问题, 所以在自动驾驶开发过程有再好的技术, 如果没有一套安全管理体制一定会出问题, 这是第二点非常重要的.
第三点, 我想, 大家看看迄今为止, 最近这几件自动驾驶出事都不是传统的汽车行业, 所以我在想, 对我们新进入汽车行业, 做自动驾驶的企业提个醒, 我觉得我们新的造车企业在做的时候可以发挥我们的优势, 我们的高新技术, 我讲这三点, 谢谢.
香港南华早报记者: 我们知道百度已经在北京和福建拿到测试牌照, 不知道这次的《管理规范》是否会带来无人车在全国范围内的开发. 那对于我们来说, 百度Apollo在国内的布局有哪些变化, 在不同城市的测试有哪些侧重, 又会怎样和地方政府来合作推进政策的落地?谢谢.
陶吉: 这次智能网联汽车道路规范的出台提供了更加规范的标准, 对未来其它目前还没有发布规范的省市有很强的指导意义, 能尽快地制定出规范出来. 这样一个宏观的法律法规出台, 我们觉得是可以让它更加合理, 也可以更容易使不同地方之间, 为这样一个共同的目标去努力. 所以我觉得对整个智能驾驶行业而言是一个非常重要的利好. 你也提到百度已经获得了北京包括重庆, 福建地方政府的一些认可, 也拿到了自动驾驶的号牌, 接下来我们有了统一的测试规范之后, 百度将严格地去执行我们统一的规范, 并且跟各个厂商共同并进, 我们也会根据企业自身的需要, 根据不同地方政府提供的条件来决定跟什么样的企业来进行合作. 我们在福建拿到牌照的原因就是因为我们跟金龙有小巴量产的计划. 与此同时, 我们也希望把百度平时积累的数据能够共享出来, 共享给政府, 一起推动整个自动驾驶行业相关的安全测试, 地图, 仿真, 数据等等的行业规范和标准制定, 为我们后续法律法规的完善贡献自己的力量, 谢谢.
21世纪经济报道记者: 我的问题给黄主任或者李教授, 我想问一下智能网联汽车, 尤其是无人驾驶, 它从技术到日常的生活还有多远, 现在道路测试在其中到了怎样的一个阶段, 这需要测试多久, 后续还要经过哪些程序?
李克强: 我想回答你这几个问题, 实际上是一个问题, 因为自动驾驶, 或者智能网联汽车, 我们是有一个完整的定义, 它是分级的, 刚才我们辛部长和各位领导提到, 是从辅助驾驶到完全自动驾驶, 这个取决于技术的突破. 现在按国际发展的趋势下, 我们在特定的工况下是可以做的, 比如最后一公里, 大家想将来要共享汽车, 真正的共享汽车要实现最后一公里自动驾驶, 包括在特定的场景下, 比如在仓库, 限定区域, 这个自动驾驶实现我们认为已经很快了, 这个是大家需求的, 是现在推动的重要原因. 真正实现刚才提到完全的100%自动驾驶行业确实还要一些时间, 现在我们在公布的, 或者国际上包括地方政府公布的, 是希望我们从有条件自动驾驶, 高度自动驾驶, 包括未来完全自动驾驶所需要进行的试验评价, 因为汽车不是做封闭仿真, 它需要开放. 所以这个过程中我想是伴随着我们这样一个技术的发展程度, 以及我们社会的认可程度, 这个我认为是非常重要.
黄瓯: 我补充一下, 车的问题主要是车企, 产学研不断地在技术上做进步, 路的问题需要基础设施, 是需要政府努力的, 还有管理实际上要通过立法来保证, 这实际上要全社会达成共识, 只有这三方面不断地推进才能达到.
中国电子报记者: 我想问百度还有清华教授, 或者说上汽的领导回答更好, 一直在讲自动驾驶的分级最后在实现L4级是自动驾驶, 我们知道自动驾驶是人工智能, 我想问一下大家, 这个L4这种完全自动驾驶能够实现吗?还是说永远不可能到达就像我们人一样举一反三判断, 如果不可以, 是不是我们永远需要人机共驾, 还是说只是个理想, 怎么破解这个难题?谢谢.
陶吉: 我先讲讲我的看法, 首先刚才说的L4可能严格来说还不是完全的自动驾驶, 到L5是完全的自动驾驶, L4有限制的情况下不属于自动驾驶. 在限制情况下, 我们目前的这条道路到底能不能走到L4, 我觉得还是非常有希望的. 首先是一个泛泛的概念, 比如流行的机器学习或者叫深度学习的技术, 也有我们的经验系统, 我们的道路也不是一个完全无序的自由空间的环境, 实际上是一个结构化的环境, 道路设计已经给你了运行场景, 做好了一个初步的结构化. 同时我们的交通规则, 很多明确的交通规则对人类适用, 这样也同样对你的空间进行了结构化, 这个过程我觉得自动驾驶不是需要一个人类的这种强智能, 它需要人机结合, 在保障车辆安全的情况下, 我们通过人工智能学习, 更多的模仿人的驾驶行为, 更多的体感舒适, 这是一点.
还有一点是大家不断地提到智能网联的概念, 其实车辆可以通过V2X技术, 跟云端, 跟其它车辆进行通讯, 获得人的感知能力以外的信息, 比如说被遮挡我们可以看到路口的盲区等等, 这些信息会进来, 将来道路为了适应全自动驾驶也可能做技术方面的改变, 比如为自动驾驶车辆设定专用道路, 这样可以减少不确定情况之间的互动, 当种种技术进来之后, 我认为是可以做到L4级别的.
李克强: 我觉得刚才那位记者应该对人工智能有很深的理解, 因为现在对自动驾驶的分级是有不同的, 刚才陶总提到的L4级和L5级, 确实这是一个非常高的目标, 也是一个特别需要达到真正意义上的完全自动驾驶, 所以这里面最关键的还是一些基本问题, 也是感知决策控制, 这里面确确实实, 我们传统的一些方法是不行的. 所以我们现在有新的技术导入, 而人工智能确确实实是一个基于大数据的智能技术, 确实将来对我们做自动驾驶, 完全的感知, 完全的替代决策是一个重要的手段, 但是迄今为止它要真正意义上替代人, 还是有距离. 所以现在提新一代人工智能里面很重要的一项, 要机器和人融为一体, 也是在自动驾驶完全替代的过程当中很重要的技术. 谢谢.
沈浩明: 我觉得这个记者提的这个问题有点哲学层面的问题, 到底机器最终能不能替代人的问题, 刚才李老师也讲了, 其实汽车企业在开发的过程中, 一方面是从技术方面来开发, 另外一方面, 从我们更关注的是用户使用场景和痛点来看, 什么技术能真正地解决用户的需求, 不同的场景下有可能要求不一样. 在一种园区内部, 包括像一些大型的港口, 高作业程度的港区, 码头, 包括高速公路相对来讲, 信号灯各方面, 这样一些场景下要实现, 技术上的程度可能会快一些, 真正说完全的在所有社会道路上真正实现完全的自动驾驶, 这个还有待于像百度一些互联网企业等全社会的共同努力, 因为智能网联汽车的实施是全社会的工程, 不光是某一个行业, 我觉得真正实现理想化的目标还需要政府和交通设施等的共同努力.
白华: 今天的发布会就到此结束, 《管理规范》的文件已经登载到我们工业和信息化部的官网上了, 大家可以参阅. 再次感谢今天参会的媒体朋友们, 感谢今天参会的代表们, 谢谢大家!