エネルギー密度、目標コスト、固体電池のフォーカスを改善するために、本バッテリーは軽量ボディを導入しました。
セル構造、従来の液体リチウムイオン電池用正極、負極、電解質、セパレータハウジング構造などの構造を開始する。電解質セパレータは、電池全体の重量の約40％であり、ほぼ30％の体積。
固体電解質電池システムの変更は、その電解質に比べて、固体電解質の伝導荷電イオンを採取し、セパレータを省略している等、前記、それは小さく、高密度行い、バッテリステップを構成することができます簡略化され、同時に、より少ない電解質電池の液漏れも削除されるため、電解高温燃焼または揮散問題の解決とは、バッテリ寿命の安全性を高めるのに役立ちます。
次にから電気自動車を探して、この段階では、リチウムイオン電池を使用してリン酸鉄リチウム（LFP）とニッケルマンガンコバルト（NMC）、マンガン酸リチウム（LMO）三元系材料などの正極用の主要材料、電池用デポー材料の各選択は異なっています。
2017年以来、電気自動車リフト需要のための電池のエネルギー密度と連結コバルト金属価格の上昇、低バッテリ工場によって電池容量を向上させるためにニッケルの割合を向上させる手段によって、コバルトのNMC高ニッケル含有量のインポートを開始し、そのようコスト削減、電池で駆動される、によってコバルトの割合を減らし、それは2018年など日産リーフE-Plusを含む電気自動車のバッテリー、現代コナEV、フォルクスワーゲンID 2019インディアン車の開発の重要な方向高ニッケルNMC部門で、NMCの使用を計画しています1高ニッケル電池NMC：8の比率1。
でもエネルギー密度を低下させることなくので、自然条件にコストや電池のエネルギー密度の課題に対処することが期待されていますが、原因ディーゼルメサに高ニッケルNMC細胞を導入し、どのようにバッテリーのサイズと軽量化を減らすためには、デポとなっていますバッテリプラントの努力の方向。
固体電池による高密度エッジに小さなサイズを有する固体電池は、熱安定性が好ましいが、また、装着された更なる軽量化を促進するために、放熱装置を削減することが期待される、デポの体重の開発における重要な考慮事項となります。
一方、ガラスやセラミックスの電解電極に代表される固体電池は、電気化学的窓幅が広いため、高電圧正極材料との相溶性が良く、この段階での高ニッケルNMCの開発動向にも合致している。 。
デポは電池容量の増加と耐久性の向上に焦点を当てているので、次のステップは、軽量ボディを実現するためのソリッドステートバッテリーの導入によって達成されることが期待されています。
デポ、バッテリー工場が展開され、固体バッテリーの電気自動車は3年以内に利用可能になる予定です
生産工程における固体電池、技術および方法は、リチウムイオン電池と異なっている、それが現在の新興企業ソリッドパワー・インベストメントとBMWの提携など、ルノー・日産アライアンスに加えて、主要なデポ主に戦略的投資、提携道固体電池のレイアウト、であり、イオン性物質は、2026年に固体電池電気自動車を開始する予定。トヨタはIlikaテクノロジー、自動車、固体電池、2022年に電気自動車を起動するための計画のための固体電池の開発者と協力しています。
ダイソンは、電気自動車市場に参入するために、だけでなく、企業サクティ3の買収により固体電池技術を敷設すると発表した。中国の新興自動車の価格をワイマラナーは台湾熙科学技術と固体電池の開発者の協力で、2018年に共同で固体5GWhを構築しますバッテリー工場、2019年に完成し、生産に入れされると予想、ヒュンダイは、固体電池の独立した研究開発の使用がレイアウトされています。
デポに加えて、バッテリー工場はトヨタとパナソニックEVエナジーが共同で固体車載用電池の研究開発の方向に入れているなど、積極的にレイアウトし始め、日立ビークルエナジーはまた、2020年までに、それは固体電池の商業化を開発することを発表しました。日本ではGS YUASAです一緒にボッシュは、固体電池の会社Seeoを取得すると、中国の電池メーカー寧徳の時代には、電気自動車用の固体リチウムイオン電池の開発を加速し始めました。
フランスの新興企業、オートリブ（Autolib）は、2015年にロンドンでソリッドステートバッテリ技術を使って3,500台の電気自動車を発売した。
ここ2年間で、大手自動車メーカーは、固体電池の電気自動車の市場投入時期を発表し、電池メーカーは、固体電池の生産ラインの建設に徐々に投資してきました。