사람들의 요구를 충족하기 위해 에너지에 대한 수요와 점점 더 엄격한 환경 보호뿐만 아니라 진화의 에스컬레이션 엔진으로. 요즘 '직접 분사', '층상 연소', '가변 용량'등의 용어로서 우리는 우리를 믿는다 낯선 사람, 그들은 무엇을이다 일 말?에서의 그것을 살펴 보겠습니다 없습니다.
피스톤, 크랭크 샤프트는 대부분의 '피곤'인가?
발사 작업은 피스톤 '머리'고속 상하 운동, 작업 환경은 매우 가혹한를 중지하지 않는, 높은 온도와 압력을 견딜 수 있어야합니다. 그것은 말했다 엔진 피스톤 '마음'이 될 수 있고, 따라서 물질은 매우 높은 정밀도 피스톤을 만들기 요구 사항.
피스톤은 크랭크 축의 발 아래에 있지 않습니다, 분당 수천 번 회전하는 고속 회전 운동 크랭크 축, 어깨 드라이브 오일 펌프, 발전기, 에어컨 압축기, 캠축 및 기타 기관을 계속하고, 좋지 않다 힘든 일은 회전의 엔진 샤프트이기 때문에 더욱 강합니다.
선형 동작 어떻게 회전을 변경합니까?
우리는 실린더 피스톤이 직선 운동을 위아래로 움직이는 것을 알고 있지만, 출력 구동 휠의 정 회전력은 회전 운동으로의 선형 운동입니다. 실제로이 구조와 크랭크 축은 큰 관계가 있습니다. 커넥팅로드 축과 스핀들은 같은 직선이 아니라 대향 배치됩니다.
이 운동의 원리는 실제로 우리 자전거와 매우 유사합니다. 두 발은 인접한 두 개의 피스톤, 즉 연결로드 축에 해당하는 페달에 해당합니다. 플라이휠의 중간은 왼쪽 다리의 주축의 크랭크 축입니다 피스톤이 작업 또는 호흡을하고있을 때 오른쪽 발이 올라가고 (다른 피스톤이 압축되거나 배기되어 위쪽으로 움직입니다) 사이클이 직선 운동으로 이동합니다.
왜 엔진 플라이휠이 그렇게 큰가요?
우리 모두는 피스톤 스트로크가 작동, 흡입, 압축, 배기 스트로크 3 회를하고 있음을 알고 있습니다. 3 회 여행은 많은 호의를 돕는 과정에서 플라이휠의 원활한 진행을 지원하기 위해 일정량의 힘이 필요합니다.
크랭크 샤프트의 원활한 운영을 보장 할 수 있도록 플라이휠은 주로 운동 에너지 스토리지 엔진으로, 비교적 큰하신 이유는. 사실,이 원칙은 거의 우리와 함께 아이의 장난감, 우리가 회전을 강제로, 그것은 회전 상당히 오랜 기간을 유지할 수 있습니다.
배기량 엔진 압축비
하사 공간 용적의 상사 점으로부터의 피스톤 이동은 실린더 변위에 의해 참조되고, 엔진과 배기량의 전체 실린더의 전체 변위는 우리가 일반적으로 자동차를 참조로 리터 (L)를 표현 일반적으로 언급했다. 사실 등의 변위, 1.6L, 2.0L, 2.4L은, 실린더의 체적은 원통형이며, 2.4L 정확히 같은 1998mL, 2397mL 다른 도면과 같은 정수 (L)가, 대략 지정 될 수 2.0L가 될 가능성이 적다.
압축비를 나타내는데 후에 압축비, 즉 가스 엔진의 혼합 정도는 압축 실린더의 전체 부피 및 실린더 체적 (즉, 연소실 용적). 왜 압축의 혼합 가스 실린더? 이는 혼합 기체보다 쉽게 만들 빠르게 완전히 연소함으로써 엔진의 성능 및 효율을 향상.
어떻게 변위를 변경하는 가변 용량은? 무엇입니까?
일반적으로 큰 힘을 얻기 위해서는 8 기통, 12 기통 엔진 동력과 같은 엔진 배기량을 높일 필요가 있지만 연료 소비를 늘리기 위해 가격이 지불됩니다. 특히 아이들링 및 기타 조건에서는 큰 출력이 필요하지 않습니다. 연료 소모 및 가변 용량 충돌시에 좋은 해결책이 될 수있다.
필요 조건에 따라 정의에 의해 가변 용량 형은 배기량 (즉 작업 실린더 수는 변화라고한다)에 고정되지 않고, 그러나 변화가 발생할 수있다. 변화를 구현하는 방법 배기량 그 는? 간단히 말하자면 작업은 3 기통, 4 기통을 달성하는 데 필요한 실제 작동 조건에 따라, 예컨대 6 기통 가변 용량 형 엔진으로서, 제어 실린더 흡기 통로에 의해 또는 해제 연료 소비를 줄이고 연비를 향상시키는 6 기통 3 가지 작동 모드.
질량 TSIEA211는 가변 용량 형 엔진 (실린더 비활성화) 기술을 채용 주로 개방 밸브를 개폐 제어함으로써 달성되고, 전자기 나선형 슬리브는 캠 샤프트에 장착 홈.
직접 분사 실린더 란 무엇입니까? 장점은 무엇입니까?
우리는 전통적인 엔진이 흡기 매니 폴드 연료 분사에 있고 그 다음 프로세스에서 실린더에 들어가기 전에 공기와 혼합 가스를 형성한다는 것을 압니다. 왜냐하면 연료 분사 노즐이 여전히 일정 거리, 작은 오일 입자는 파이프 벽에 흡착되며 가솔린과 공기의 혼합은 흡입 공기 흐름과 밸브 닫힘에 더 큰 영향을받습니다.
직접 분사가 실린더 내 직접 연료 분사 직접 실린더에서 공기와 혼합된다. 정확한 연료 분사량 및 분사시기와 공기의 양을 제어 할 수있는 ECU는 흡입, 고압 연료 분사 시스템 일 수있다 석유 가스를 사용 분무 및 혼합 효율은 연료 소비를 감소시키고 엔진의 동력 성능을 향상시키기 위해, 더 충분히 더 우수한 이론적 인 공기 - 연료 혼합 가스의 연소와 일치한다.
소위 '균질 연소'는 연소의 공통 모드, 즉 가연성 가스 혼합물의 특정 농도를 형성하기위한 연료 및 공기 혼합물, 연소 챔버의 공연비, 불꽃 점화 연소와 같은 것으로 이해 될 수있다. 혼합물 형성 시간 긴 연료와 공기는 완전히 혼합되어보다 균일 한 연소가 가능하므로 더 큰 출력을 낼 수 있습니다.
성층 연소, 연소실 내부의 혼합물의 공연비가 다르거 나, 점화 플러그 부근의 혼합물 농도가 다른 곳보다 높기 때문에 점화 플러그 주변의 혼합물이 빨리 연소되어 점차 멀어지게됩니다 희박 혼합물의 연소를 "성층 연소 (stratified combustion)"라고합니다. 균질 연소의 목적은 고속 및 가속시 높은 출력을 얻고, 성층 연소를 통해 저속 및 부하시 연료를 절약하는 것입니다.
성층 연소를 달성하는 방법?
TSI 엔진은 성층 연소를 어떻게 달성 할 것인가? 우선, 엔진이 흡기 행정의 하사 점으로 이동하고, ECU는 소량의 연료 분사를 만들기 위해 노즐을 제어하고, 실린더는 희박 혼합물을 형성한다.
피스톤 압축 행정의 끝에서 점화 플러그의 주변에 혼합물의 형성은 상대적으로 고농도의 영역을 점화하고 가스의 풍부한 혼합물의이 부분을 사용하여 실린더 내부에서 희박한 혼합물을 점화하여 실린더 내에서 달성되도록 두 번째 연료 분사가 끝날 때 희박 연소로 동일한 연소를 달성하기 위해 더 적은 연료를 사용할 수 있으므로 엔진의 연료 소비를 줄입니다.
