ますます厳しいエネルギーと環境保護の要求に応えて、エンジンは人々のニーズを満たすために進化し、進化しなければなりません。現在、「シリンダーで直接噴射」、「層状燃焼」、奇妙ではありません、彼らはどのように動作するの最後に？今それを理解しましょう。
ピストン、クランクシャフトは最も疲れましたか？
実行を開始するには、ピストンの頭部は高温と高圧に耐えなければならない、常に高速上下運動をしなければならない、作業環境は非常に厳しいです。ピストンがエンジンの心臓であると言うことができるので、ピストン材料の生産精度は非常に高いリクエスト
そしてまた、高速回転をするために止めるのに苦労したピストン、クランクシャフトの「足」で踏みつけた。毎分回のクランクシャフトの何千もを回転させるには、駆動されるオイルポンプ、発電機、空調用コンプレッサー、カムシャフトや他の機関を背負っ骨の折れる作業では、それはまた、より「強い」で、エンジンパワーのシャフトです。
直線運動の回転運動を変更する方法？
我々は、すべての前方に上下直線運動が、回転力出力駆動輪を行うには、シリンダのピストンは、それの回転運動にどのように直線運動であることを知っていますか？実際には、これはクランクシャフト構造の素晴らしい関係を持っている。クランクシャフトリンク軸と主軸が整列されていないが、反対の配置。
中央クランクシャフトの大きいフライホイールである移動原理は、ロッド軸はペダルに対応する接続、隣接する二つのピストンの我々は2フィート同等、米国で自転車に工程に非常に類似している。我々は、ダウンしっかりと配置された足を残し（ピストンの吸気仕事や下方への移動を行う）場合、右足が設置されている（または別のピストンが上方への移動を行うために、排気ガスを圧縮する）。このサイクルは、回転運動に直線運動があります。
エンジンフライホイールがなぜそんなに大きいのですか？
私たちは、1つのプロセスでは、フライホイールは、多くのことを助けるためにしながら、いくつかのサポート力が、円滑に進行させることができる仕事、吸気、圧縮および排気行程3つのニーズをやっている、4つのピストンストロークを知っています。
フライホイールの方が大きい理由は主にエンジンの運動エネルギーを蓄えてクランクシャフトの円滑な動作を保証することです。実際、この原理は子供の玩具に似ており、強制的に回転させてから長時間回転させることができます。
エンジン排気量、圧縮比
ピストンが上死点から下死点に移動する空間の容積はシリンダ容積と呼ばれ、エンジンのすべてのシリンダ容積の合計はエンジン排気量と呼ばれ、通常はリットル（L）で表されます。実際には、シリンダーの容積はシリンダーであるため、1998mL、2397mL、その他の数字のように、登る回数がおよそ2.0L、2.4Lとほぼ表示される可能性はほとんどありません。
圧縮比が表すようにした後、圧縮比、つまり、ガスエンジンを混合度が圧縮され、シリンダの総体積とシリンダ容積（すなわち、燃焼室容積）がなぜそれを圧縮の混合ガスシリンダーがありますか？これは、混合ガスのためにそれが容易になりますより速く完全な燃焼。エンジン性能と効率を向上させます。
可変変位とは何ですか？変位をどのように変更するのですか？
通常、このような8気筒として、排気量を増大させる必要性を大電力を得るためには、12気筒エンジンのパワーが非常に強い。しかし、コストは、燃料消費量が増加する。アイドリングその他の条件は、大電力出力を必要としない場合は特に、無駄な燃料で、可変容量紛争に良い解決策になることができます。
定義によって可変容量は、エンジンの変位は（それが動作する気筒数が変更されると言うことで）固定されていないが、しかし変更は、変更を実装する方法。必要条件に応じて発生し、エンジン変位こともできます？簡単に言えば、作品は、3気筒、4気筒を達成するのに必要な実際の動作条件に応じて、例えば6気筒可変エンジンとして、制御シリンダと吸気通路によってオンまたはオフされます燃費を向上させ、燃料消費量を削減する6気筒3つの動作モード。
可変容量エンジン（気筒休止）技術として採用質量TSIEA211は、主にバルブコントローラと電磁螺旋スリーブをカムシャフトに取り付けられている溝開閉することによって達成されます。
直噴シリンダーとは何ですか？利点は何ですか？
我々は、伝統的なエンジンが吸気マニホールド燃料噴射にあることを知って、プロセスでシリンダーに入る前に空気と混合ガスを形成する、燃料噴射ノズルがまだある距離、小さなオイル粒子はパイプ壁に吸着され、ガソリンと空気の混合は吸気流とバルブ閉鎖の影響をより受けます。
直接注入は、ECUが正確に燃料噴射量や噴射時期を制御することができる。直接シリンダ内の空気と混合され、筒内直接燃料噴射であり、空気の量が吸い込ま、高圧燃料噴射システムは、石油およびガスを有効にしてもよいです噴霧及び混合効率は、エンジンの動力性能を向上させ、燃料消費を低減するために、より完全に理論空燃比の混合ガスの燃焼と一致し、より優れています。
混合ガスはより時間を形成するため、いわゆる「均質燃焼」。すなわち、燃料と空気が燃焼室内空気 - 燃料混合気は、点火プラグの点火燃焼同じである全体の可燃性混合物の濃度を形成するために混合され、通常燃焼モードとして理解することができます長い間、燃料と空気を完全に混合し、より均一な燃焼にすることができ、結果としてより大きな出力が得られる。
成層燃焼、燃焼室内の混合気の空燃比が異なるため、点火プラグ近傍の混合気の濃度が他の点よりも高くなり、点火プラグ周りの混合気が速やかに燃焼し、より遠くに希薄混合気の燃焼は、「層状燃焼」と呼ばれている。均質燃焼の目的は、高速および加速時に高出力を達成し、低速および負荷で燃料を節約するための層状燃焼を達成することである。
成層燃焼を達成するには？
このようなTSIエンジンは、成層燃焼を実現する方法です。まず、エンジンが吸気行程の下死点に移動し、ECUがノズルを制御して少量の燃料噴射を行い、シリンダを希薄混合気とする。
第2の注入の終了時にピストンの圧縮行程では、このように形成された混合ガスを点火プラグの近傍領域に比較的高濃度であり、その後、より豊かな混合物を達成するために、シリンダ内にシリンダを希薄混合気を点火のこの部分を使用しますこれより少ない燃料燃焼とリーンバーン、さらにエンジンの燃料消費量を削減するために、同じ効果を達成します。
