エネルギーの自動車用燃料タンク、パワーに1/3程度のターン。この比率はまた少し高い？15することができ、中国科学技術館で開催された「国際シンポジウムアップグレードするために、従来の燃料車のパワーテクノロジー」をして、専門家は国のエンジンと専門家の徹底的な議論を用いて50％「有望。科学技術大臣ウォン・ギャングの熱効率を向上させるために。
25％の車両のガソリンエンジンの熱効率-35％、数パーセント高いディーゼルエンジン。自動車用ガソリンの製造、過去20年間で40％の熱効率のレコード、レコードのみ3％ポイント。しかし、この意志あらゆる面で、エキスパートはまだエンジン・レベルについて楽観的です。
「内燃機関を新興新技術は、非常に長い時間のために重要な位置を占めることになる。」中国工程院、内燃機関蘇万華会議で専門家が、現在では世界の主要なエンジンメーカーは、高度な燃焼技術を開発していると述べ、およびインテリジェント制御、および小型ブースト様々な技術の損失を低減させる。多くの研究室の技術的準備金があります。
内燃機関の熱効率をより容易に、約60％、より効率的なエンジンで制限される。蒸気タービン発電プラントは、50％の熱効率に達することができ、車はこのレベルに近くなります。
ドイツの会社FEVエンジンCEOのStephen PIXIN Geは、会議で過去の39％から50％までのドイツのレコードの内燃機関の熱効率を述べ、将来の排気ガス再循環技術が広がっていきます。
オーストリアAVL社のCEOヘルムートLISZTは、現在の内燃機関は、様々な正の健全な競争は、ゼロ炭素排出量は、共通の目標であると述べた。単一DOEのAVLが50％を達成するために、トラックのエンジンの開発をサポートするために、熱効率、さらに向上します。
蘇万華は、混合燃料を使用して、米国ではウィスコンシンのエンジン大学の熱効率は54％に達し、さらには伝え57％までできると述べた。蘇万華の研究室では54％に達している。蘇万華が試されるナフサチームも開発された技術を焼きますガソリン精錬コストを防ぐことができ、ガソリンの原料。
呉志新、中国自動車技術研究センターの副所長は、最適なエンジン効率が50％に達することができることを示唆し、実際の駆動効率は、その効率的な内燃機関をプレイするのに役立つ電気システムが必要よりもはるかに少ないです。道路状況と異なる国々は、また異なっている必要があります技術。
ウォン・ギャングは、中国は技術の高い技術、高性能なキーコンポーネント、高度な燃焼技術、低モジュール技術、低消費電力の付属品、廃熱回収、後処理およびその他のR＆D資源の面で全体の強化に注力すると述べた。ウォン・ギャングもいることを指摘し、燃料電池によってエンジンの効率を向上させる一つの方向にあります。
Liszt氏は、世界中の150人の専門家が燃料電池の開発を進めていると述べています。Pisingerは、リチウム電池と燃料電池のコストと合わせて、20,400ユーロごとに典型的な電気自動車よりも7400ユーロの費用がかかると予測しています。
日産自動車の日産副社長平井潤弘は、2020年までに内燃機関を発電機の動力プラットフォームとするため、日産とモーターと内燃機関を組み合わせていると語った。
長官は、省科学秦龍のハイテクは、彼らが車両電源変換とアップグレードの重要な方向として、水素燃料電池、およびは、生産能力の燃料電池の基本レベルの1,000万台を構築し、2022年に努める万セットは、燃料電池エンジンのアプリケーションをステージング達成する、と述べました、推定された総研究開発コスト50億元を促進するために車両の何千も。
