최근, 고체 배터리가 과열 된 전지 산업은 논쟁의 근원이 될 몇 일 전, 미국 더 Fisker 자동차는 새로운 배터리 기술을 발표했다 - 고체 전지, 상기 전기 자동차 (500마일에 마일리지를 사용자에게 허용 약 804km)는 위의 충전 시간이 때로는 고체 배터리가 리튬 배터리 '준우승'할 수 있다고한다. 1 분 소요됩니다. 다국적 자동차 기업을 고체 배터리 분야에서 신속하고 빠른 속도로,이 고체에 처음이 아니다 배터리 R & D 뉴스 결과.
이제 외부 세계 정말 그렇게 뛰어난 성능 얼마나 멀리 떨어져이의 상용화는 "중국 자동차 뉴스"기자가 전문가 ??? 배운 인터뷰 무엇을 어느 정도까지 고체 배터리 :
고체 배터리의 두 가지 주목할만한 특징
첫째, 전통적인 리튬 전지의 약 2.5-3 배의 에너지 밀도;
두 번째 방법은 배터리가 고장 나거나 고온으로 인한 우발적 인 연소 위험을 없애기 위해보다 안전합니다.
고체 배터리의 두 가지 어려움
첫째, 전해질 자체의 문제;
둘째, 인터페이스 성능 제어 및 최적화 문제. 지금은 상업화의 길은 아직 멀다.
외장 솔리드 스테이트 배터리가 자주 발생 함
최근에는 고체 배터리의 새로운 트렌드가 업계의 주목을 끌었습니다. 외국 언론의 보도에 따르면 Fisko는 고체 배터리 특허를 신청했으며 2023 년 대량 생산이 이루어질 것으로 예상됩니다. Fisker는 Fisker 고체 배터리 3 차원 전극을 사용하면 에너지 밀도는 기존 리튬 이온 배터리의 2.5 배에 달합니다.
글로벌 솔리드 스테이트 배터리 시장 2017-2021에 따르면 도요타, 마쓰시타, 삼성, 미쓰비시, BMW, 현대 자동차, 현대 자동차, 현대 자동차, Dyson 및 다른 회사는 고체 배터리 예비 R & D 프랑스 Bolloré, 미국 Sakti3 및 일본 도요타의 레이아웃을 강화하고 있습니다 폴리머, 산화물 및 설파이드 세 고체 전해질 기술 개발 방향을 나타냅니다. 또한, 보고서가 있습니다 :
1. 볼로냐 (Bologna) 프랑스는 자회사 Batscap에 의해 30kWh LMP (Lithium Polymer Battery)가 장착 된 2,900 대의 전기 자동차를 투자했습니다.
Toyota는 전 고체 리튬 이온 배터리, 400Wh / L의 에너지 밀도를 개발했으며 Toyota 연구원은 그러한 배터리가 2020 년에 상용화 될 것이라고 말했다.
3. 마쓰시타 최신 솔리드 스테이트 배터리의 에너지 밀도는 3 ~ 4 배 증가했으며, 혼다와 히타치 조선은 설립 된 기관들이 아 - 클래스 배터리를 개발했으며, 3 년 후에 양산 될 것으로 예상됩니다.
연구 개발 모드, 혼자 고체 배터리 분야에서 일부 외국 R & D, 다른 사람들이 공동 연구 개발을 선택하면서하십시오. 예를 들어, 폭스 바겐 솔리드 스테이트 배터리 연구 개발에 상대적으로 늦었지만 자신의 별도의 연구 개발을 준비합니다. 얼마 전 도요타는 파나소닉 고체 연구 개발과 제휴를 발표 배터리는 몇 일 후, BMW는 보쉬, 일본의 유명한 GS YUASA (유아사) 배터리 회사와 미쓰비시 중공업이 공동으로 새로운 공장, 주요 고체 리튬 이온 전지의 양극을 구축. 고체 에너지 R & D 고체 리튬 배터리와 제휴를 발표했다.
중국은 고체 전지의 연구 개발을 단계
중국에서 중국 과학원 다섯 개 R & D 팀 다른 진전되어 현재 비교적 이른 고체 전지에 뻗어있는 (이하 '는 CAS "라 함).
첫째, CAS 화학 연구소 Guo Yuguo는 내전압이 4.5V 인 폴리 에테르 - 아크릴 레이트 고분자 고체 전해질을 개발했다
중국 과학원 닝보 재료 연구소의 Xu Xiaoxiong 팀은 산화물, 황화물 고체 전해질 재료, 세라믹 시트, 전 고체 배터리를 개발하고 Ganfeng Lithium Co.와 산업화를 시도했습니다. 현재이 팀은 중국에서 주도적 인 위치에 있으며, 0.2Ah ~ 10Ah 고체 상태 단일 셀, 10Ah 고체 상태 단일 셀 에너지 밀도 260Wh / kg에 도달, 1000 사이클 용량 유지 88 %
셋째, CAS 칭다오 바이오 에너지 개발팀 Cuiguang 레이 프로필렌 카르 보 네이트, 셀룰로오스, 리튬 란탄 지르코늄 복합 산화물 고체 전해질, 300Wh / kg의 배터리의 에너지 밀도의 개발, 제 완료 깊은 트렌치 마리나 시험
넷째, 상해 과학 연구소 실리케이트 Guoxiang 신화 중국 과학원 팀은 폴리에틸렌 옥사이드, 리튬 란탄 지르코늄 복합 산화물 고체 전해질을 개발 변경됨 2Ah 스테이지 고상 리튬 이온 전지를 개발
상기 세포는 90 시간 동안 실온에서 310 ~ 390Wh / kg, 800 ~ 890Wh / L의 체적 에너지 밀도의 다섯 물리 학회 개발 아이디어 고화 제안 원위치 검증 10AH 소프트 패키지 전지의 에너지 밀도 일 수있다 ℃ 사이클.
또한, 현재 고체 전지 연구 개발로 유명한 전지 회사에서 닝더 시대, 300 개 이상의 주 82 %의 용량 유지율의 고체 고분자, 리튬 금속 전지 닝더 사이클 시간.
상용화는 여전히 많은 단점을 극복해야합니다.
지금은 장기적으로 발전 추세는 고체 상태의 배터리 전문가들은 주로 두 가지 경로 중 하나 개 폴리머 경로를 따르는 "중국 자동차 뉴스"기자, 고체 전지의 개발을했다? 방법을 보여줍니다, 한창 고체 배터리 보인다 두 번째는 전체 세라믹 무기 경로 모든 경로 무기 세라믹 산화물 및 황화물이 존재하는 두 개의 방향으로 분할 할 수는 두 기술의 단점이없는 대규모 상업적 이용을 극복하기 어렵다.
세라믹 고체 배터리 경로
가장 큰 문제 세라믹 실선은 낮은 배터리 원계 재료의 에너지보다 전지, 리튬 인산 철, 종래의 티탄산 리튬 전지와 동일한 전지의 상대적으로 낮은 에너지 밀도이지만, 고율 충 방전. 에너지 밀도는 상대적이며 기존 배터리 세라믹 고체 배터리 선을 낮출 전문가에 비해 경제적 인 장점은 일본이 리드 세라믹 레이아웃 라인 고체 배터리 10 년이되었습니다 기자들에게 말했다 없습니다. 일본 언론 보도를 채울 수 15 분 제안 전기 완전히 신뢰할.
세포를 중합체 고체
폴리머 솔리드 스테이트 배터리 높은 에너지 밀도,하지만 충전 속도가 작습니다. 보고서에 따르면, 큰 저항 사이의 폴리머 솔리드 스테이트 배터리 인터페이스, 전체 충전은 5 시간 이상이 필요합니다. 그것은 정확하게 큰 에너지 밀도, 빠른 충전 큰 내부 저항으로 인해 충전 공정에서 폴리머 고체 배터리가 에너지 손실을 유발할 수 있으며 이는 무시할 수없는 문제입니다. 또한 폴리머 고체 배터리의 가장 치명적인 문제는 상온에서 높은 충전 온도입니다 낮은 요금은 낮은, 이는 대규모 상업 응용 프로그램을 제한합니다. 그러나, 우리 나라의 연구 기관과 기업의 대부분은 폴리머 고체 배터리를 목표로하고 있습니다.
글로벌 고체 배터리 기술 개발에서, 우리 나라는 외국의 선진 기술로, 뒤에 비교를 지연하지 않습니다. 과학 칭다오 바이오 에너지 연구원 Cuiguang 레이 중국 과학원 그는 고체 배터리 마리아나의 개발에 성공 팀을 이끄는 "중국 자동차 뉴스"기자에게 말했다 일본은 국가의 바다 리튬 소스 기술의 전체 깊이를 파악 후 트렌치는 '그린 에너지 -1'전체 심해 전력 시범, 중국에게 두 번째를 만드는 일.
중국 과학 아카데미, 청화 대학 교수 Ouyang 밍 가오 최근에 또한 특별히 고체 전지의 개발을 언급, 그는 말했다 :
미국은 유기에 초점을 맞추고 - 일본과 한국에 본사를 둔 기업 회사는 대용량 고체 리튬 전지 연구 및 무기 고체 전해질의 개발을 사용하는 무기 복합 고체 전해질 고용량 고체 리튬 배터리 연구 개발, 중소 기업, 기업의 수는 대량 생산을 소개했다. 중국, 일본, 한국의 계획은 세 나라가 바퀴를 재발견하고 싶지 않아, 대형 리튬 이온 전지 산업 체인을 가지고 유사하다.
전반적으로, 고체 전지의 개발은, 전해질은 모든 고체를 최종적으로 개발 고체 경로로 액체, 반고체, 고체 - 액체 혼합물로 수행하고있다. 실리콘 - 탄소 음극에 흑연 부극, 부극 전환 조건이다. 현재, 중국 흑연 이동 실리콘 음극으로의 음극 전이, 마지막은 리튬 금속 음극으로 바뀔 수 있지만이 선에는 여전히 기술적 인 불확실성이 있습니다.
