（2018年）1月20-21中国の電気自動車百のテーマとして「高品質のグローバルな変化と発展の動向を把握」に、フォーラムは北京。中国電気自動車百、科学欧陽明ガオの中国科学院の執行副社長で開催されました彼は、現在の市場は55％純粋な電気乗用車で、彼は純粋な電気乗用車のための分析に焦点を当て、提言を行う新エネルギー自動車の成長傾向を述べた。報告書はより1高い3つの部分に分かれていますエネルギーリチウムイオン電池技術、第二は電気自動車のエネルギー消費と省エネルギー技術であり、第三は急速充電とネットワークインテリジェント技術を充電しています。
中国EV 100エグゼクティブバイスプレジデント、中国科学アカデミーOuyang Minggao
最初の部分は、高エネルギーのリチウムイオン電池技術です。
5秒、中国の電気自動車のバッテリーので徐々に急速な発展の道に向かって移動、15から13第五に、大きな進歩を遂げた。年々増加し、特定のエネルギーでバッテリー電源システム、コストが下落しています。
ニッケル系正極材料は、高い、NCM622特定の材料、電池セル2017平方シェルのエネルギー密度より200 W / kgでの終了、230±20 W / kgで電池セルのエネルギー密度の全てを作りました。
新しい電池熱暴走制御技術に基づく場合には、エネルギー密度が195モノマーワット/電池の三元側158キロW / kgでのシステムのエネルギー密度でほぼ160 W / kgのような2017年の終わりまでにバッテリシステムのエネルギー密度、モノマーのエネルギー密度は200W / kgでは、バッテリ160 W / kgでは、質量グルーピング効率は77％に達することができるときに、非常に重要であるより3000倍のサイクル寿命は、この技術なしで、熱暴走防止技術で行うことができ、このような高い比エネルギーは、細胞が完全に熱暴走を排除するので、実行するのが困難であり、それは熱暴走の広がりを防ぐために、システムの観点から必要であり、依然として非常に困難です。
特別な内部の以下のさらなる研究と開発は、簡単な紹介をするために。
寧徳新エネルギー時代、神の力が、玄国が新しいリチウムイオン電池事業、高シリコン - ニッケル三元正極と負極の炭素を想定し、ソフトパックの電池のエネルギー密度は300 W / kgで、されているサンプルの性能指標に達しています近くにここに（図）アプリケーション要件への指標の新エネルギーBの種類のいくつかの寧徳時代が要件と基本的に近い私を示した。安全一部のユニットのパワーバッテリー完全に国家標準を満たすことができない、寧徳の時代が通過されている、それは安全です検出（図）。
ビューの国際的な観点から、グローバル2020の目標、基本的には300 Whを/キロ、同じレベルで、国内外のR＆Dは、しかし、研究では、セキュリティを強化するためには至っていない（図）、日本と韓国の目標見ることができますそして中国は、ボリュームが関係する、彼らは一般的に体積エネルギー密度、エネルギーの質量比と呼ばれている車のエネルギーよりも重要かもしれないが、彼らはわからなかったので、彼らは、ボリュームの追求よりも多くのエネルギーですまだ同じではありません280ワットパナソニックエネルギー/ kgのバッテリー体積比が720 Whを/リットルを達成するとき。/キログラム以上270 W / kgで質量比エネルギー目標日本と韓国、280 Wは、この目標は2020年と工業化で達成することができるとき。
一方、2017年には、我々はまた、これらのレビューのいくつかの操作を行い、固体電池の最も暑い年だった。国内の各ユニットのために、この（図）メトリックは、固体電池を開発し、私はここでは詳細に紹介していない、それは価値があります、市場に参入する計画2020社の製品に手に参加する寧波材料とGaN風水李業界に言及中国科学院ことを、より多くのは、他の研究機関と言うべきです。
地球温暖化の完全固体電池2017、日本ではトヨタはもちろん、2022年に商品化し、固体電池の生産計画を導入し、無機硫化物固体電解質の面で重要な突破口を作った、我々はそれをスケジュールすることができるかどうかを確認するために数年待たなければなりません工業、200 Whの/ kgでの現在のエネルギーの重量比は、400 Whの/リットルの体積比エネルギー。固体電池は、内部直列に接続することができない限り、可能なシステムの比エネルギーを向上させる、すなわち電池となりますバイポーラ、液体電解質の添加による今の部分は、それが今内部シリーズの多くはないが、電解質は、短絡が生じた以上後に、一連の内部から流出する原因になります。
年、無機固体電解質は、硫化物固体リチウムイオン電池のコアは大きな進歩を遂げたが、安定性の問題を充電して固体 - 固体界面及び金属リチウム負極によって制限され、実際の全固体リチウム金属電池技術は成熟にはほど遠いです我々は、電解質の観点から固体電池技術経路の開発は、固体状態に、そして最終的に全ての固体に対する液体、半固体、固体 - 液体混合物からなることを信じている。負黒鉛、ケイ素 - 炭素アノード、リチウム金属アノードは、最終到達できるから負となりますが、それは確認することはできません。
コバルトやニッケルは次の目標、戦略的な材料である - 高比エネルギーの電池の正極主にコバルトフリーのニッケルフリー素材400 Whを/ kgの特定のエネルギー高出力電池では、電池イノベーションセンターでは、濃縮されたリチウムマンガン系固溶体を行いました。研究エンジニアリング。彼らは、電池サンプルの350 W / kgの操作を行うとき、これはですが、減衰は非常に深刻である。物理学チームの研究所のこの側面国家プロジェクトへのコミットメントという点で、いくつかの作業を行うにはリチウムが豊富なマンガン系固溶体材料の減衰。加えて、第1の正極材料の400ミリアンペア/グラムの容量よりも開発したリチウムが豊富な正極材料の新構造、プロジェクトに取り組んで主に北京大学の懸念は、これは伝統的なリチウムイオンカソード材料の主要な画期的な製品です。私たちは知っています唯一の3元811 210ミリアンペア/グラム、および新しい構造のリチウム豊富な正極材料はもちろん、500 W / kgの目標を達成するために、リチウムイオン電池用の可能性を提供して400ミリアンペア/グラム、で行われているのカソード比容量、現在のところ、これはまだ基本的な研究です。
従来の液体電解質が一致していないが、高いリチウムリッチ正極電位に、反応に関与する酸素は、4.4ボルト以上である必要があり、それは、固体電解質と一緒に豊富なカソード材料をリチウムための可能な方法であるため、高容量リチウムリッチ正極、シリコン炭素の高い容量に基づいて負の革新的な固体電池は、重要な長期的な開発目標のバッテリ電源システムになります。前に、我々は常にリチウム硫黄とリチウム - 空気電池は、開発の将来の方向性であると考え、今の選択肢を持っている。リチウム硫黄電池の重量はエネルギーと比較することができしかし、リチウム硫黄電池の体積とエネルギーの重量比は、基本的に1：1であり、体積とエネルギーの重要性がより重要であるため、自動車のリチウム硫黄電池は挑戦的であり、エネルギー貯蔵もっと有望かもしれない。
最後に、私はよりも、常に最初に来る。今朝そこに専門家や起業家の多くは、安全性を言及している、と私はここで再び強調され、安全性が第一である電気自動車の開発は、エネルギー、電力、電池の安全性よりも高いことを強調したいです第二に、エネルギーや他のパフォーマンス指標。私は今、主電源電池の安全性、これは清華大学での私の電池の安全性の研究室です。
2番目の部分は、電気自動車のエネルギー消費と省エネ技術です。
ご存知のように、電気自動車の近くに残されたエネルギーがないので、より多くのエネルギー効率の高い燃料車よりを意味する電気自動車の今高全体のエネルギー消費量、可能性を保存する大規模なエネルギーが、なぜ？、カーマルチポイント燃料油は、少なくとも離れて実行することができます。I純粋な電気自動車の利用者である、私は深く、消費電力が高いと感謝し、純粋な電気自動車の数年を開いている。この点で、ドライビングレンジでのグローバル増加し、バッテリーの電力増加に頼る必要以上の範囲の増加を駆動し、しかし、OEMはすべて電気自動車用バッテリー工場のスローを強化するための技術を置くことができない、コア技術の車両の統合は、電力消費量を削減することである、電力消費量は、純粋な電気自動車の統合レベルの最も重要な症状である。我々はすべて知っている最初の日産リーフ世代カーエネルギー第二世代数百キロ電気13.7キロワット時当たりの消費、第三世代電気の基本的に11百におけるキロ。理論的に計算、クラス電力の10百キロを行うための車が可能であるので、新しいエネルギー自動車の研究開発プログラムに特別な焦点があり、プロジェクトはチャン、2020年の純粋な電気自動車（4.5メートル長い車）10度（走行モード）に百キロの車両の消費電力によって行われ、唯一の可能性は減少して消費電力を低減するためにコストを前提に高いドライビングレンジ、これが最良の方法です。
消費電力を低減する方法は？私たちは主要技術の様々なを持って、私はここに簡潔にしています。
まず、 私たちはBMW i3、 減量 車両重量が大きすぎる持って私たちは今、詳細に説明がありません。
第二に、低抵抗 私たちは、テスラ、0.24のテスラの電気SUVの抗力係数は、高い伝統的なSUVが、これは大きな違いである、0.4の抗力係数可能な燃料学びたい、伝統的なSUV電気SUVからの直接の変化は、エネルギー消費の面で実際にあります適切ではありません。フォーカス国内旅客電気省エネ電気SUVの一つは、抗力係数、使用できる新しいプラットフォームを軽減することである完全に直接、従来の車から変更することはできません。
第三に、電気駆動効率 私たちは、外国の多国籍自動車部品グループは現在、私たちのビジネスの顔が直面する電気駆動で、統合された電気駆動車軸を開発し、中国市場に参入するために競争していることを見たいと思って、私たちの企業のいくつかは、彼らとの合弁事業を開始している。もちろん、これは企業行動であります、理解しやすいですが、私たちは、このようなモータ・コントローラ効率車軸への入力として、この点に十分な注意を与える必要があり、彼らは92％に行くことができますが、82％で、現在の一般的な国内のレベルの全体的な外観。 - 最近の国内のリーダージン電気の85％がこの分野での研究を行っている、NEDC平均効率の条件は、我々はこの目標を希望、約90％とすることができます。
次は、回生制動、回生制動国際ベンチマークモデル一般に高効率、エネルギー回収日産リーフ振幅改善車両エネルギー消費量は20.5％であったである。日産E-パワー単一アクセル操作することができ、ブレーキペダルが実質的にありません、エネルギー消費量を減少させる非常に有意義である。私はBMWの車を運転、ブレーキフィードバックは非常に重いです、基本的にブレーキをヒットしない都市で駆動。
国内ブレーキエネルギー回収技術は進歩を遂げているが、実用化が弱い、など北汽E150の清華チーム回生ブレーキ技術として、エネルギー消費量は23.7％に改善したが、貧しい人々や、実際の車両の使用を促進することができ、緊急の必要性改善する
最後に熱消費管理の効果であり、最大電力の実際の動作温度、通常の動作条件よりも高い50％までの低い温度条件下で消費電力が、これは、実質的に減少している冬の走行距離の駆動、非常に大きな変化です。
どのようにヒートポンプ技術のでしょうか？新世代は、試験の継続的な工業化に大きなブレークスルーをした、我々はこの技術に注意を払う必要があります。今のバッテリー加熱、これらは成熟した技術ですが、我々は、電気PTCを使用する場合、冬に加熱された技術が、そこにあります加熱、1キロワットの熱出力1kW、（加熱EER）3を達成することができるヒートポンプ式空気調和機のCOPもマイナス25度が1.7であってもよいが生成することができ、熱供給は、効果は非常に明白であり、1キロワット1.7キロワットことが可能ですだから、私たちの注意を引く価値がある。
第三の部分は、高速充電と充電ネットワークのインテリジェントな技術。
私は2つの問題を言いたい、レートが上昇して構築された杭を充電1台の専用車は、私たちの目標は、これは非常に重要であり、OEMメーカーが主導しなければならない、「車1」です。また、我々は国家公務員が表示されるはずです充電速度が遅い充電杭は、基本的に誰山とその公共遅い電荷交換を意味10％未満であり、その傾向がアップし、電気的に接続されたパブリック+プライベート毎日低速充電高速充電の充電AC充電電気自動車になります。私たちは今、ゆっくりと充填されています現在の非接触充電からゆっくり将来のワイヤレス充電まで、この技術のルートも明確です。キーはどのような高速充電の種類、これは私たちが直面している現在のものです最大の問題。
ご存知のように、ヨーロッパと米国は2020年以降の車両のバッテリー容量を計画基本的に100キロワットの時間まで、500キロの範囲を駆動する15分の充電時間を設定し、350キロワットの電力が充電要求された実装では、今、北米と欧州で、 2022中国の現在の旅客DC急速充電は、一般的に約50キロワットになった後、日本は少し後に、だけでなく、1000ボルトの電圧に増加される電気自動車の350キロワットを充電ハイパワーを実現するために、適用するために、現在の400から500アンを充電とき、全体として当社の既存の電気自動車技術システムの既存の製品コンポーネントのパフォーマンスの境界よりも大きなリスクを引き起こす可能性が全体の側面のセキュリティにとって深刻な打撃となります。2017年、何百人もの人々がなることが話題となっているよう電気自動車の駆動範囲としてある、燃費を向上させ、電池の容量を向上させる、電力需要が内蔵され、徐々にでデバイスを充電するため、多くの議論が、同時に、中国のパワーコンソーシアムはまた、ハイパワーの充電のための技術的な準備を行って必然的に、最初の150kmの走行距離が300kmに上がったため、元のバッテリーは20kWhになっており、基本的に4〜5今後10年間を見てみると、中国の分散型再生可能エネルギーが主な発電源になる。なぜなら、太陽光発電の価格衰退を続けると、5〜10年後には石炭よりも低くなると推定されている。
そのため、チャージは、我々は新しいエネルギーインテリジェント電気自動車の未来は、私はここに二つの単語を追加して、電気自動車の前で「知性」を持っている、と「新エネルギー」と信じて、インテリジェントエネルギー革命につながりますインテリジェントな充電何それ？電気自動車+ドライバー+インテリジェントに等しい、我々は、よりインテリジェントな運転についてのより多くの熱を話している、私はほとんど紅海に見る、まだ青い海を充電インテリジェント、私はおそらく運転よりインテリジェントなと思います難易度低く、それらを促進しやすいように、我々はインテリジェントもう一つの大きなエネルギーのためのスペースを開放する必要がある、と中国の電気自動車は、先発の優位性を持っている、インターネットは技術的な利点を持っている3つの利点場合は、PV技術は、産業の利点を持っています統合は、私がオーバーテイクするために我々の変更のレーンが達成されると信じています。
分析を通して、私たちは、対話型の電気自動車の高速負荷を安定させるの共同充電分散型の再生可能エネルギーとマイクログリッド、電気自動車にある。ご存知のように、急速充電の大きさの増加充電式電池のエネルギー貯蔵V2Gビジョンの将来がベースのマイクログリッドに基づいていることを信じていますその後、電気自動車は、高速再生可能エネルギーは、2つのピーク調整との相互作用が、我々はできるだけ早く調査し、実装する必要があり、電力の安定したバランスを達成するためにどのように断続的なピークを、ある一方で。したがって、我々はそれを提案し、大きなピーク電力を充電します遅い電荷交換は、本体の電荷を遅くする20キロワット、全電荷の80％以上の3キロワットの間に、電気的に帯電量の15％を占め、350キロワットに120キロワットから高速、漸進的な遷移を埋める結合されています。我々はSOC、3--5年は60％、5--10年15分に半時間充電して40％までの充電の30分を持っていない次の2--3年間は、私たちの基本的なビジョンである75％まで充電することができます。
1つのサポート、高速な電気乗客は大きく3つの段階に分け公共発電所の開発を補完する充電、充電のメインシーンになる：最後に、我々は個人的な充電杭1は、努力したいです。
、2025年、2020年には、まず、未満150キロワット私たち自身のプロモーションパイルの60キロワット、充電可能な技術の様々なタイプの代表として、高出力急速充電の研究中に急速充電急速充電よりも小さいから、今から2020年の間にインテリジェント新エネルギーを達成するために、自動操縦に加えて2025年後、技術を充電する新世代を促進するために、大規模なインフラ整備、新エネルギー・インテリジェンスを実現する、インテリジェントなだけでなく、V2Gアプリケーションの技術、大規模なデモを充電する新世代のデモ乗用車の急速な需要を満たすためには、フィルパワーが、全体のエネルギーや交通システムに革命をもたらします。
