コアビュー：
1.市場：自動車産業の始まりは、車の価格は、独立した生産部品の多くは、成熟した業界の後、専門は、フォルシアPSAプジョー・シトロエン・グループからの代表を含め、自動車会社から分離部品事業の標準化につながります分離、GMグループ、デンソーからのデルファイの分離は、現代モービスから分離され、他のOEM供給をより便利に、トヨタグループから分離しました。
2.業界：今まで、OEMは基本的にスタンピング、溶接、塗装、最終組立の4つの主要工程を決定していましたが、他の部分は基本的に生産されていません。強力な汎用性と規模の経済性があり、サードパーティ製の生産はコスト管理が容易であり、OEMが生産を所有する場合、他の自動車メーカーに供給することは理論的に困難です。
3.技術：OEMの中核技術は、システムマッチングと車両チューニングであり、部品と部品の評価基準とシステム、コスト管理と技術革新は標準的なコンポーネント技術ではない。
VDAと国家規格が公布されて以来、電池は将来的に標準化される傾向があり、パックは自動車の設計に密接に関連しており、規格化されていません。
技術的な観点からは、Packは機械的、電気的、電子的技術を必要とし、自動車OEMは汎用性がありますが、バッテリーは電気化学的技術を必要とし、OEMは強い相関関係にありません。
4.調査：テスラとBYDを除いて、世界的にバッテリーを製造するOEMはいません。BYDはバッテリーセクターを分割し始めました。実際、Teslaはバッテリーを生産する松下との合弁会社です。
大手自動車メーカーは、ベンツ最大手の欧州のパック工場や北京の工場と北京パック工場を含めたパック業界で集中的に取り組んでおり、 BMW Brillianceは、瀋陽にパック工場を建設し、パック工場を建設する上海のSAIC GM、パック工場を建設するSAICおよびNingde合弁会社を設立しました。
自動車メーカーは、市場、業界、技術、分析の3つの側面から、バッテリーを開発する必要があるかどうか。
まず、市場
標準化された自動車部品は、主にOEMの資本リスクを削減し、作業効率を高め、コストを削減し、品質を管理し、規模の経済を通じた製品機能を強化できるため、OEMによって製造されるものではありません。
車の場合は、部品の自動車全体の80％は自動車会社が車のそれのすべての部品を生産していない理由は、ブランドデポ、によって生成されていませんか？
自動車メーカーは何を生産していますか？
最初に自動車メーカーが何を生産するかについて話をすると、私たちはどの部品や作業車メーカーが生産や生産をしていないかを知っています。主な設計要件、連絡先サプライヤー、自動車の信頼性性的検査、部品や部品の訓練を調整する必要性。主に板金部品の生産、いくつかのプラスチック部品、いくつかのゴム部品、溶接と塗装とすべての部品の組立、最終的な自動車テスト。少数の自動車メーカーは、エンジン、トランスミッション、サスペンションシステムを生産する能力を持っています。
多くの自動車メーカーにも自動車工学、スタイリング、さらにはソフトウェア・キャリブレーション・エンジン、トランスミッションは、他の企業は、エアバッグ、シート、ステアリングホイールおよび空調システム、車のキーとそれの小さな部品にはもちろんのこと、やっている。そのようなので、車のメーカーこれを行う能力がないか、それとも他の点でそれは自分の考えを持っているのでしょうか？
企業の資本リスクを軽減する
すべての企業がこれを行う最初の理由は、ビジネスの資本コストを削減するのを助けることです。そうすることは、自動車設計から生産、最終市場に至る巨大な事業であるため、企業の資本の健全性にも最適です。企業にとって、関連するリンクが多いほど、投資する資本が多いほどリスクは高くなります。リンクに問題が発生すると、問題を解決するためにはより多くの資金が必要になります。その結果、資本連鎖が逼迫したり壊れたりすると、業界全体が大きなリスクに直面することになります。
つまり、いわゆる戦争を引き延ばすほど、リスクが大きくなります。中国の自動車会社は損失を被り、完璧なビジネスにはすべて、そして最終的には自社の病院、学校が関与し、部品最終的な結果は、それが強い国家援助でなければ、ビジネスは長い間閉鎖されているかもしれないということです。そして、自動車企業は、リスクに耐える能力を高めるために、表面に関係なく、どのような種類の事象に対しては、終日の抗リスク能力が強いため、企業の全体的な自己資本のリスクが軽減されます。
安全、排出、国の規制が特定の問題のために設計されていれば、大部分の車をリコールする必要性について別の要点があります。また、自動車メーカーが部品を作った場合、すべてのリコールによって、コストと賠償は自動車メーカーが負担する必要があり、巨額のリコールコストによって大きな問題が発生すると、企業にとって非常に致命的です。サプライヤの部品の問題であれば、リコール全体のコストはサプライヤからのものになりますそして一緒に企業、この状況は効果的に企業の資本リスクを削減します。
作業効率を向上させる
ベンダーとアウトソース設計のもう一つの利点は、実際に生産性を向上させることができることです。自動車業界には多くの人がいて、経済的に言えば、このタイプのビジネスは大きな内部ダイジェストを生成します。内部の設計、内部の摩擦を監査することはかなり大きいです、全体的な進歩は切断の様々な段階のため遅れてしまうので、自動車会社のほとんどは、アウトソース設計を使用して監査アプローチのために唯一の責任を、それは大幅に作業効率を向上させます。
コスト削減
生産のために、サプライヤーを使用する利点は、その生産が多数の生産設備、プラント建設、人員、管理などの一連の作業を購入する必要があるため、現在の自動車会社のためにコストを削減できる非常に重要なポイントです生産モデルはより多く、各コンポーネントの使用は非常に小さいです。
現代の産業の特徴の1つは、部品と部品の総数の増加に伴ってコストが下がるということです。単純に言えば、プラスチック部品1個の生産コストが0.5元であれば、100万個の生産コスト0.1元であることがあります。そして、車全体のために、そのようなコスト削減は非常に客観的です。サプライヤーが特定の部品やコンポーネントを生産することに特化している間、設備投資はゼロから始める必要はないので、サプライヤサプライヤの生産コストは、製造コストよりもはるかに低くなります。
品質をコントロールするのに役立つ
サプライヤーを使用するもう1つの利点は、品質管理を容易にすることです。部品が独自の製造業者によって製造される場合、生産部門が設計部門に新しい機器の導入または設計の変更を強制する状況があります生産の難しさを軽減します。これは自然に品質を制御するのに役立ちませんし、内部の品質管理も同社と比較することは非常に困難です。
要求が可能な限り、このサプライヤが会うことができないか、または価格が高すぎる場合、サプライヤを変更することがサプライヤを変更することは容易であり、サプライヤはビジネス部門よりも難易度を克服することができます加えて、企業の品質管理は、サプライヤーのビジネス品質管理に駐在することができ、サプライヤーの品質を監視する定期的なチェック、この人材を必要とする、財務資源も非常に小さいので、サプライヤーの供給このアプローチは、より大きなものよりも品質を制御するのに役立ちます。
自動車製品の強度を向上させる
最後にベンダーを使用する利点や設計のアウトソーシングは、迅速かつ効果的に車の商品力を改善する能力である。適切なタイミングで適切な人に一つのことは、部品に特化し、正しい選択、手術でありますそれは特定またはペースの高度な技術と持続的な変更のいくつかのサプライヤーに特化し、技術や材料であるかどうかをアップグレード研究開発は、何でもしますメーカーよりもはるかに良くなります。
専門は、自動車部品事業企業からの分離につながる、フォルシアはデンソーデンソーは、現代モービスモービスから分離し、トヨタグループから分離し、GMのデルファイとは別に、PSAプジョーシトロエンから分離します。
自動車部品産業は、自動車産業の発展の基礎です。世界経済のグローバル化と市場統合の発展に伴い、投資、生産、調達、販売、アフターサービス、研究開発などの世界的な投資の主要な傾向市場競争が激化として、世界の主要な自動車メーカーは供給システムの改革、グローバルな生産・調達戦略の実施、および最終的には自動車製造に自動車部品の製造から分社、独立した市場の状況の顔を持っている。全体また、深く深く車両の開発・生産プロセスへの関与のお互い、自動車部品サプライヤー度の労働専門の部門を改善するために、自動車メーカーや自動車部品サプライヤーを剥奪。
有名な外資系部品メーカーでは、例えば、フォルシアは、PSAプジョーシトロエングループから分離され、Delphiは現代起亜モービスモービスは、グループから離れ、デンソーデンソーはトヨタグループから分離し、一般的なグループから分離しました。
第二に、業界
何世紀にもわたって、OEMはプレス、溶接、塗装、最終組立工程同定、製造の他の基本的な成分は、ガラスのような標準的なタイヤの他の部品のための主な理由はない、それは強力な汎用性を有していますそして、規模の経済、サードパーティの生産コストを制御しやすく、OEMメーカー独自の生産は、理論的には、それは他の自動車メーカーに供給することは困難である場合。
1.プレス加工：
すべての最初のステップは、ステップれるスタンピング。裁断機で適当な大きさのカットの最初のシートが、この時間は一般的にのみパンチ、トリミング操作等を行い、その後、実際のプレス成形工程に入る。各部分が有しますワークの様々な外となり、金型の役割は非常に大きい金型は、限り、様々なダイはプレス機械に取り付けられたとして、ダイが直接工作物の品質の品質を決定します。
2.溶接プロセス：
加熱しながら加熱スタンピング又は局所良いボディパネルは、本体アセンブリを形成するために一緒に接合されている。自動車の車体の製造において加圧は本体の強度に直接影響を溶接最も広く使用されている点です。
3コーティングプロセス：
二つの重要な役割のコーティングは、第一、第二のコーティングの抗腐食が増加あり美的プロセスをより複雑に、比較的高い技術的な要件は、次の手順です：前処理及びプライマー塗装の前に、塗装工程、乾燥工程などがプロセス全体が多くの化学的処理およびプロセスパラメータの精密な制御を必要とし、塗料材料および処理装置は非常に要求が厳しい。
4組み立てプロセス：
アセンブリは、本体、エンジン、トランスミッション、ダッシュボードライト、座席やその他の部品を組み合わせて一緒に取り付けられている。組立工程のレベルは、直接、車の性能に影響を与える、我々はいくつかの車が比較的均一な接合部を引っ張って参照してください。そして、いくつかの車は、組み立てプロセスに関連する不均一なゴールドシームを引っ張って、比較的大きいです。
段階的このようなモジュラーアセンブリが簡素化されることを組立ラインを使用して合成部、すなわちの上昇は、生産ラインを短くして、1990年代の終わり、総会ワークショップ四大モジュールの有意な減少、即ち、ダッシュモジュールアセンブリのコスト、ダッシュボードアセンブリモジュール、ランプアセンブリモジュール、シャーシアセンブリモジュール。モジュールアセンブリと様々なコンポーネントのインストール後、ホイールの位置、ランプの検査や他の検査と調整は、車全体のアセンブリラインオフにすることができます。
第三に、技術
OEMの中核技術は、システムマッチングと車両チューニング、部品評価基準とシステム、コストコントロールと革新能力であり、標準化された部品を製造する必要も経済的でもありません。
不完全な統計によると、自動車は約10,000台の非着脱部品で構成されており、それぞれに設計と製造を必要としています。現在、OEMは部品の大半を部品供給業者に委託しています。タイヤ、シート、ブレーキ、ゲージなど、さまざまな分野の部品を購入することは、少なくとも部品メーカーやサプライヤーと同じくらい良い部品やシステムを認識していないことを意味します。
それについて考えると、電子システムにはBosch、Denso、Delphi、Johnson、Lear、Visteon、Faureciaの内蔵部品、Borg Warner、Schaeffler、SKF、Chassis TRW 、本土、テネコ、タイヤミシュラン、ブリヂストン、グッドイヤー、トランスミッションはアイシン、ZF、Gertrack、ガーター、車のエンジンの中心部としても知られています。ピストン、コンロッド、電子制御システム）はFederal-Mogul、Magna、Mitsubishiなどによって提供されています... ... OEMの中核技術とみなされるものは何ですか？
OEMとして、最も重要な作業はリソースを統合することであり、そのコア技術には次の4つの側面が含まれます。
1.システムマッチングと車両マッチング機能
例えば、サプライヤーは様々なスプリング、ダンピングショックアブソーバ、各種のスイングアーム、あらゆる種類のスプリングを生産することができますが、シャーシ調整、エンジン較正、NVHパフォーマンス、 OEMは、新しいモデルの適切なサスペンションシステムに合うようにこれらの部品に頼ることができます、良いパフォーマンスを持つ良いサスペンションシステム、ステアリングシステムも両方のシステム上の車両にロードされ、非常に良いです良いパフォーマンスを再生することができますまた、宿主植物の中核技術のレベルを反映した運動を妨げることはありません。
2.総合的な評価基準とシステムの改善
サプライヤーの評価、部品の性能の評価、車両の性能の評価を含む。ホスト工場として、材料の部品を理解することができない、部品の処理技術を理解することはできませんが、部品の性能要件を知ってはいけません。同様に、サンプルまたはサンプル車の製造時に、エンジン工場が十分な技術的蓄積を有しているかどうか、そして包括的で包括的な評価システムを策定できるかどうかをテストする、NGかOKかにかかわらず、その性能を評価する必要があります基準が低く設定されると、製品の品質は低下するが、製品の問題が生じる可能性があり、基準が高く設定され、コストが急激に上昇し、製品の価格競争力が失われる。
3.コストを管理する能力。
フォードの組立ラインの生産技術、一般的な技術プラットフォーム、技術を共有する部品、現在の技術の収束と市場での激しい価格競争の中でシミュレーション技術、習得するためのコストの制御技術の導入：コストを含め傑作、と考えられてきを制御するための多くの技術があります。明らかにそれは、コアコンピタンスを持っています。
外の価値工学の一連の活動を通じてコストダウンに加えて、より重要なタスクは、さまざまなシステムとコンポーネントのコストのOEMメーカー合理的な配分にある。、コストは消費者が本当に気にして注意を払う場合に使用されましょうお金いますこの市場と消費者の認識を得るために、最先端で過ごしました。
4.イノベーション能力。
ノキアは、製品の信頼性が非常に良好である場合でも、台無しにする方法を知っている携帯電話メーカーを見てみましょうが、社会の発展と科学技術の動向と、遅かれ早かれも解消され、目に見える技術革新の重要性を維持することはできません。もちろん、革新は良い考えではありません、キーは良いアイデアを現実に置くことです。
パックと車両のデザインは、密接に関連している典型的な非標準部品、電池システム統合技術、パックに必要な、機械、電気・電子技術やOEMユニバーサルの力を習得するために必要な「新しい純粋な電気乗用車事業の規制」です、パックは新エネルギー車の5番目に大きな技術となることが期待されていますが、バッテリーの電気化学技術とOEMは関係ありません。
2016年5月8日には15万台、純粋な電気自動車業界のプロジェクトの長江年間出力は正式にプレス加工、溶接、塗装、組立、三から五高度な技術を含め、貴陽Gui'an地区に移住調印されました。
業界は、文の台頭で、四大自動車が歴史、5つの新しい電気自動車の生産工程になります：スタンピング、溶接、塗装、組立、パック、不可欠です。
博士フアン徐新車ワイマラナー最高執行責任者（COO）は、彼の会社は第5位の工芸品として知られている内蔵バッテリパックアセンブリを有することを特徴とする。その理由は、電気自動車用の電池パック圧倒的な影響力、そしてもっと重要なのは、国の新エネルギー車の規定ということですアクセス要件は、他の言葉で、バッテリーパックを組み立てている、ポリシーは、車の価格は能力のパックを持っている必要があります。
新エネルギー孟ホイのJACは4伝統的なプロセスではありませんあまりにも多くの技術的な障壁が、異なるバッテリーパックを持って、それは、電池を必要とする車の深い理解を持っており、この点で、業界が比較的空であると述べた。技術的なしきい値から角度、パックは5番目に大きな電気自動車の技術となった、また合理的です。
将来の車会長呂Qun、4つのプロセスは、このような製造工程上の軽量素材の導入など、自動車開発の方向性は、巨大な変化をもたらした必然ではないと述べました。
場合にのみ関係するカーパックの企業は、技術のコスト管理と習得が重要であり、何も新しい話題ですが、何であまりにも多くのコストと技術的なパックは、車体部品の第5位の電気自動車技術のコアの理由になることを意味しませんコストと多くの人材、材料及び財源だけでなく、エネルギーを費やす必要が技術的な考慮事項。車を構築するために比較は、車を売ることも、金の穴であるが、それでも車の価格は販売店システム、利益の出て共有することを選びました。
実際には、カー指向のパック、または文、プロのものを行う専門家、そしてポリシーはまた、能力パックを持っている必要がありますが、実際には、最高の車は、構造設計、機械トランスミッション、部品の統合、まったく同じ。パックのために、車の価格だけでなく、非常によくやっている。さらに重要なのは、バッテリーボックスのデザインは、大部分は車両の構造に影響を与えます。
テスラに代表されるシャーシインテグレーションが主流の傾向になったことで、バッテリの構造と車両のデザインは切り離せませんでした。つまり、バッテリパックの将来は、この観点からの車両設計の一部です。パック5番目に大きい電気自動車技術になることは理解できる。
