新エネルギー自動車産業は数年間延長されてきたが、世論と宣伝の勢いに比べて、実際の開発は「雷と雨」となっているが、伝統的な自動車会社が本当の情熱、新しいブランドと資金・技術の不足が不足していますサポート。
「ダブルポイントの方針2017年9月中に正式導入に伴い、世論は2018年には新エネルギー自動車産業は年間離陸されることを保持している、その理由は、新エネルギー産業のための両方の自動車会社と消費者が持っている、非常に簡単ですある程度の理解と理解を得て、上流企業と下流企業の統合も数年にわたって蓄積されてきた。
実際には、新エネルギー産業は以前に、業界のニッチについて楽観されていない多国籍自動車企業のブルーオーシャン領域ますます注目、JACの公共含め、関係者に変換され、公共のAFCテルフォード米国および他の多くの項目は、この目的のために、すべてのブランドの新しい合弁会社ですプロデュース。
新エネルギー自動車産業の発展の中核分野としては、電源電池が広く注目の焦点となっている、将来の中国のパワー電池産業はどのように開発するのだろうか？
補助金による吹き飛び
新エネルギー自動車産業は2010年以降も導入される予定の主要な戦略的、適切なインセンティブとして扱われると、「パイロットを補助する新エネルギー車のプライベート購入に関するお知らせは、」新エネルギー自動車産業の発展のために奨励し、始まりましたポリシーは無限です。
開発のさまざまな段階が主に積立補助金と政策志向の異なる対策を、持っている、それは購入する消費者と積極的なインセンティブだけでなく、新エネルギーへの上流と下流産業チェーンの移転を促進することである。これらの措置は、業界の早期開発に非常に有効ですしかし、持続可能ではありません。
新エネルギー自動車産業は徐々に大きさが増加すると、財政負担が重くなります。
同時に、電気自動車技術の場合、2014年の終わりには、大きな進展はありませんが、国内企業の数が入ることや、電気自動車の分野に入ったことを発表しました、それははるかに新エネルギー車では日本初の研究開発を超えています。
それは州および地方政府への補助金を得るためにとても積極的であるため、一部の企業は、正確に動作するように新エネルギーのR＆D能力に従事することはありません。2015年に出現し、行動をチートはいくつかのOEMはスタッフ全員の辞任につながらないことが判明しましたリモート県レベルの都市で車の企業開発電気自動車のチューニング会社を行い、車は中小企業の数十のいくつかは数百万ドルを利益を得るために、毎年、州および地方の補助金の70,000以上の元をごまかすことができるようになります。
このように、新エネルギー補助金を作るために、業界のための効果と意義を懸念、新エネルギー補助金政策の調整もバック傾きがすべての関係者のコンセンサスとなっている。2018年に新エネルギー補助金政策はまだ導入していないが加速しますが、していました草案によると見つけることができます広がって、2018年における新エネルギー車のための補助金は、一つの重要なポイントがあり、商品の走行距離150キロ以下の補助金新エネルギー車がゼロになり、斜面をバック加速していきます。
新エネルギー産業のため、影響は特に2017年、2018年ミニ電気自動車の名声や前半の売上高は、大きな損失を被るだろう膨大なものとなり、世論、。
現在のパブリックディスプレイからの統計によると、2017年の電気軽自動車の販売は、新エネルギー乗用車市場の65％を占めた。前の11ヶ月、北汽ECシリーズおよびD2はそれぞれクラウンセグメントの売上高を獲得した豆を知っています次点、北汽EC 64910シリーズ、D2-知ら豆41155の累計販売。
どちらの車全体的な状態マイレージはそれぞれ162キロ、155キロは、2018で取得した2018年に新たな基準に従って計算場合は、「+国を埋めるために」540万から3万元、今年に落ちた、または約10百万元の価格の終わりに、我々は124000元にアップグレードする必要があります。企業が適切な価格戦略の調整を取らない場合は、電気自動車の販売スタイルの崖ダイビングは予見することができました。
この点で、奇瑞新エネルギー・バッテリ・システム設計者Zhuguangヤン、週刊タイムズの特派のディレクターは、バック現状からの傾きは、必然的な傾向である必ずしも悪いことではありません。現時点では、電気自動車の開発はへの依存度であることを特徴とします国家政策や補助金、までしかカバーされる可能性が多くのことで、その結果、走行距離やエネルギー密度を強調している。しかし、退職補助金の斜面の後、本当の強さは、同社が唯一のものかもしれないことを行うための補助金をターゲットにされていない場合、競争と技術です費用対効果に優れた安全なソリューションを採用する。
業界の急速な統合
前大規模な補助金インセンティブにおいてだけでなく、電気自動車製造企業にも、どこにでも続く上流および下流の企業など、急増、及び同様の理由を騙しています。
新エネルギー車のための補助金に先立っが大きいと緩んでいる、多くの分野での自動車生産は、補助金政策を持っている多部門の同時導入で、有効な監督はありません。車を生産するためにいくつかの企業をもたらした収益性の高いことができ、かき回す;工場を片手に販売サイクルの詐欺では、いくつかの企業や構築、レンタカー会社が単独で、補助金はその後、自分のコントロール下にある会社にリースに売却、カンニングして、電気自動車の簡単組み立ての生産」を設定して、バッテリーのリサイクルを削除し、そう再びカンニング。
しかし、メディアへの露出の動作をカンニングした後、新エネルギー産業省によると、効果的に徐々に軌道に戻す新エネルギー自動車産業を止める行動をごまかすデータは2017年11月に、中国の新エネルギー車の販売は、それぞれ122,000を完了したことを示してリリースそして119,000は、1月から11月まで、それぞれ70.1パーセントと83パーセントの増加、総売上高は639000でしたが完成し、609000業界は、2017年末までに、2017年の年間売上高は'70早期に計画を達成すると予測しています。 1万ゴール。
世論は、一般的に新エネルギー車の開発は、新エネルギーは、イベントをカンニングした後、克服する必要があるコアバッテリー技術であることを合意した、パワーバッテリーの開発は、産業界は、フィールドを再検討する必要になってきています。
中国科学院工学呉風水はツァイトレポーター分析を死ぬ言った：「熱が燃えて車が爆発する可能性があるため、電気自動車の航続距離を向上させることは、ときのエネルギーよりも高いの追求に高い特定のエネルギーの電池を必要とする、これはバッテリーを改善する方法です。基本的なセキュリティ問題。電池の安全性の問題、単一の要因ではない、とアプリケーション環境、マルチアングルの包括的な理解、深さに反応機構およびそれに関連する副作用をセルする必要があり、システムは、リチウムイオン電池の安全性と信頼性を高める必要があるかもしれません。これは、様々な材料から地面までの包括的なソリューション、セル設計、バッテリー技術システムのセキュリティが必要です。 "
実際には、新しいエネルギー源とより多くの問題の急速な発展に伴う電池産業。
データは2017年以来、上流の原材料価格および下流の自動車会社の低価格のデュアル圧力下で、電池メーカーは、最近公開されたデータは、この地域が直面するジレンマを強調表示され、「冬」を経験し始めたことを示しています。
2017 1-- 11月に新エネルギー自動車の電池の累積設置容量のみ25.23GWhに、と専門家は、今年2017年は、2017年に国内の電池生産能力は200GWhを超えている、サードパーティ製の統計によると、35GWhを超えないだろうと予測しています。
でも、前回予想によると、2020年までに中国の新エネルギー自動車生産200万を達成するために、電源リチウム電池の需要が唯一170Gwhは、それゆえ、現在の電池容量が深刻な過剰生産能力です。
だから、現在90以上まで、2016年に200以上の工業省のディレクトリの電池事業に補助的な製品を結果として、市場の需要と供給の不均衡、。
インサイダーは、電力電池業界が再編に直面している、あるいは大規模な再編がすでに始まっていると考えている。
タワーテック元国家代表取締役社長、外の世界では半分以上の減少数は調整の多くを持っているようだが、中がサブファンドのパートナー兼社長牙建華は、メディアに先に述べた新エネルギー車のためのエグゼクティブ総務国家科学技術の成果ベンチャーキャピタルファンド牙Jianhuaのビューは、これは調整のちょうど次のノックアウトのスピードが速くなります。
緊急に多くの問題を解決する必要がある
同時に、一方で事業のうち、電池が早く、より多くの自動車会社が新エネルギー車を含め、自分の力のバッテリー製品開発、技術革新を支援する、独自の中小企業を開始するには、同じブランドでも選挙を湧き登場しています電池事業の協力のサイズに対応します。
業界アナリストは、内部の伝統的な自動車製造サプライチェーン内の供給をサポートする少なくとも三つのサプライヤ上同じ部分にOEMにいることを指摘している。現在の自動車の新エネルギーは、パワー電池はコストの30％-50％を占めそのようなキーコンポーネント、OEMはまた、5以下でつ以上のサプライヤー、および現在のいわゆる国内電池メーカーを必要としません。
ジャン・ケペアはツァイトレポーターは、一方では、あなたが過剰生産能力があると思われるでしょう。現在、高品質のサプライヤーがデポを選択するのに十分なバッテリーの電力ではないことを言ったが、一方で絶えず死ぬターフェル東莞新エネルギー技術の幹部ダークホース産業が登場している、矛盾のこの種は、今や高品質のサプライヤー以下のデポの選択のために利用可能である理由は、自動車メーカーは、彼がそのようなサプライヤーの発展に行かなければならない、強固なサプライチェーンを作成したいです。
結果として得られるサイクルは、電力電池産業に起因する短期間であり、過剰な容量のスケールである重合効果を形成することは困難であるが、全体的に高品質で高品質の企業および製品番号は多くない。
それは、このような地域の伝統的な燃料車などの燃料規格の統一国家の92＃、95＃を形成することなどできない電池産業で、その結果、彼らのアイデアのこれらの断片化され、開発のためのものです。
オーシャンサイド、米国、北京大学資源のディレクター趙Xiaoyongは、ディー・ツァイトリサイクルのゼネラルマネージャーは、今まで残っています、2017年にバッテリーGBのサイズが500以上の種類が宣言されたから、試合2年後に、導入されたことを記者団に語りました使用後はリサイクルにバッテリから生産設備の開始につながった100の標準的なサイズの電池の種類やも過言では、多くの問題が発生した、歩留まりを向上させることが困難です。
商業開発の分野で物流に頼る一方で、2017年の新エネルギー車は、補助金の斜面の撤退後、特に市場のパフォーマンスでは、乗客の領域後の状況の方法を開発に最終的には小さな進歩を得ていないが、どのような傾向は、パワー電池産業で説明したように、業界の専門家は今年、「パワー電池産業太陽光発電産業の過ちを繰り返すことになります」や、今年の主要な結果になることはありません。
