虽然新能源汽车行业已经推广数年, 但是相比舆论宣传的声势, 实际发展的情况一直是 '雷声大, 雨点小' , 传统整车企业缺乏实际的激情, 新创品牌又缺乏资金和技术支持.
随着2017年9月 '双积分' 政策的正式出台, 舆论普遍认为2018年将会是新能源汽车行业腾飞的一年, 理由很简单, 无论是整车企业还是消费者, 对新能源行业已经有了一定程度的理解和了解, 上下游配套企业的整合工作也已经进行了数年的积累.
事实上, 新能源行业已经从此前并不被业界看好的小众市场, 转变成为被各方, 包括跨国汽车企业越发重视的蓝海领域, 江淮大众, 众泰福特等众多全新的合资项目皆是为此产生.
作为新能源汽车行业发展的核心领域, 动力电池一直是广泛关注的焦点, 未来中国动力电池产业将如何发展?
补贴导致的井喷之后
随着新能源汽车行业被当作重大战略, 相应的激励政策也随之出台, 自2010年《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》开始, 针对新能源汽车行业的发展的鼓励性的政策就层出不穷.
不同发展阶段会有不同的措施, 前期主要是以资金的补贴和政策导向, 主要是鼓励和正面的激励消费者购买, 以及上下游产业链向新能源转移. 这些措施, 在行业发展初期非常有效, 但是不具备可持续.
随着新能源汽车行业数量级逐渐增大, 财政的负担也会越来越重.
与此同时, 2014年底, 在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下, 国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量, 已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本.
部分企业并不具备从事新能源研发的工作能力却如此积极的原因正是为了拿到国家和地方政府的补贴. 2015年陆续出现的骗补行为被发现, 一些主机厂员工辞职到并不利于整车企业发展的偏远地级市做电动车改装公司, 一辆车就能骗取7万元以上的国家和地方补贴, 一些几十人的小企业一年能够获利数亿元.
由此, 令业内对于新能源补贴的效果和意义产生了担忧, 新能源补贴政策也随之出现调整, 加速退坡也成为各方的共识. 尽管目前2018年的新能源补贴政策尚未出台, 但是根据流传出来的草案可以发现, 2018年新能源汽车补贴将加速退坡, 其中重要的一点则是, 对新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零.
舆论认为, 这对于新能源行业的影响将会是巨大的, 特别是2017年风光无限的微型电动车, 在2018年上半年销量或将遭遇重创.
根据目前公开的统计数据显示, 2017年微型电动汽车销量占据整个新能源乘用车市场的65%. 在前11个月中, 北汽EC系列和知豆D2分别拿下了细分市场销量的冠亚军, 北汽EC系列64910辆, 知豆D2累计销量41155辆.
这两款车的综合工况续航里程分别为162km, 155km, 若按2018年的新标准计算, 2018年获取的 '国补+地补' 将从今年的5.4万元降至3万元, 即在原本10万元左右的终端价格, 需要提升到12.4万元. 如果企业不采取相应的价格策略调整, 电动车销量断崖式跳水已经能够预见.
对此, 奇瑞新能源电池系统部主任设计师朱广燕对时代周报记者表示, 退坡从目前来看是一个必然趋势, 不一定是一件坏的事情. 目前, 电动汽车的发展还是更多依赖于国家的政策和补贴, 一味强调续航里程和能量密度, 导致了很多东西可能被掩盖了. 而补贴退坡之后, 真正去竞争的就是实力和技术, 当企业不是只瞄准补贴去做事情, 可能会采用成本更有优势的, 安全性的解决方案.
行业快速整合
在此前大规模的补贴激励下, 不仅进入电动车制造的企业如雨后春笋, 包括上下游配套的企业也是随之遍地开花, 原因与骗补类似.
此前对新能源汽车的补贴力度大且宽松, 在汽车生产的多个环节都有补贴, 政策则是多部门共同出台的, 没有形成有效的监管. 由此导致, 一些企业生产出汽车就能盈利, 大量粗制滥造; 有的企业则在销售环节作假, 一手建厂, 一手成立汽车租赁公司, 简易组装 '生产' 电动车, 骗取补贴, 然后转卖给自己控制的租赁公司, 再拆下电池循环利用, 如此反复骗补.
但在骗补行为被媒体曝光之后, 新能源骗补行为得到有效的制止, 新能源汽车行业逐渐回归正轨. 根据工信部发布的数据显示, 2017年11月, 我国新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆, 同比分别增长70.1%和83%, 1-11月累计产销分别完成63.9万辆和60.9万辆. 业内预测, 截至2017年年底, 2017年全年销量将实现年初规划的 '70万辆' 目标.
舆论此前普遍认为新能源汽车发展核心是动力电池技术亟待突破, 在经历新能源骗补事件之后, 动力电池的发展也成为行业需要重新审视的领域.
中国工程院院士吴锋对时代周报记者分析道: '提高电动汽车的续驶里程需要有高比能电池. 在追求高比能的时候, 由于热度会引起汽车燃烧爆炸, 这又是一个如何提高电池的安全性的问题. 产生电池安全性的问题并非单一因素, 应该在深入全面认识应用环境下电池反应机制及其伴生副反应的基础上, 多角度, 系统得提高锂离子电池的安全可靠性. 这需要从各种材料, 电池的设计, 电池系统安全性技术来综合解决落地. '
事实上, 动力电池行业因新能源的快速发展而面临更多的问题.
数据显示, 2017年以来, 在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下, 动力电池生产企业开始遭遇 '寒冬' , 其近期公布的数据更是凸显了这个领域面临的困境.
2017年1-11月国内新能源汽车动力电池累计装机量只有25.23GWh, 并且专家预计2017年全年不会超过35GWh, 根据第三方统计数据, 2017年国内动力电池的产能已经超过200GWh.
即便是根据此前的推算, 到2020年我国新能源汽车产量能实现200 万辆, 对于动力锂电池需求量也仅为170Gwh, 因此, 目前动力电池的产能属于严重过剩.
市场供需如此不平衡, 由此导致配套产品进入工信部目录的动力电池企业, 已从2016年的200多家, 降到目前的90多家.
有业内人士认为, 动力电池行业面临洗牌, 或者说大规模洗牌早已开始.
前国轩高科总裁, 国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华此前向媒体表示, 尽管数量缩减了一半多在外界看来已经是很大的调整, 但在方建华看来, 这仅仅是调整的开始, 接下来的淘汰赛速度会更快.
诸多问题亟待解决
与此同时, 在动力电池企业快速淘汰的同时, 越来越多整车企业开始自己选择中小型动力电池企业配套自己的产品进行发展, 包括同样如雨后春笋出现的新创新能源汽车品牌企业也纷纷选对应规模的动力电池企业合作.
有业内分析人士指出, 在传统汽车制造供应链里面, 主机厂就同一个零部件至少要3家以上的供应商配套供应. 在目前新能源汽车领域, 动力电池占总成本的30%-50%, 这样一个关键零部件, 主机厂同样需要3家以上的供应商, 而目前国内所谓的动力电池大厂不超过5家.
东莞塔菲尔新能源科技高管江柯成对时代周报记者表示, 目前高品质的动力电池供应商是不够车厂来选择的. 一方面大家会发现产能好像是过剩了, 但是另一方面又不断有行业黑马出现, 这一种矛盾的原因, 就是现在可供车厂选择的高品质供应商还是少, 车厂想要建立一个健壮的供应链, 他就必须要去开发这样的一个供应商.
由此产生的循环, 短时间内造成的动力电池行业难以形成聚合效应, 规模上看来产能过剩, 但是整体高品质, 高素质的企业和产品数量并不多.
正是由于以上各自为政, 各自发展的思路, 导致动力电池行业无法形成诸如传统燃油车领域那样全国统一的92#, 95#的燃料规格.
北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇对时代周报记者表示, 2017年动力电池的尺寸国标已经出台, 经过两年的博弈, 从当时申报的500多种, 到现在依然还有100多种, 电池的规格尺寸还是太多, 由此导致从电池的设备生产开始到使用后的回收都遇到诸多问题, 良品率也很难提高.
虽然依靠在物流商用领域的发展, 新能源汽车在2017年获得了不小的进步, 但是最终进入乘用车领域之后的发展形势如何, 特别是补贴退坡之后的市场表现如何走势, 动力电池行业会不会像业内专家描述的 '动力电池产业将重蹈光伏产业的覆辙' , 今年或将是见分晓的关键一年.
