最近、国家エネルギー委員会の副インスペクタ郭威は、中国での施設建設を充電するものの、電気自動車が本格的になっているが、固体が残っていない、開発の可能性と他の4つの側面の欠如と言いました。
まず、多くの自動車メーカーのパイルは、パイルの車両充電インターフェースは、互換性のないインターフェースが依然として存在するDCの場合、特に、オペレータのプラットフォームの相互運用性のレベルは、この問題はまだ、非常に顕著な比較的低いです。
第二に、新エネルギー車集団は比較的小さく、そしてそれらのほとんどは、ユーザー所有の充電杭、15％未満の公共充電杭の平均利用率は、業界の収益性が比較的低い、ビジネスモデルをさらに探求する必要があります。
第三に、原因不合理に、メンテナンスが一部の地域で行われていないが、ポートセキュリティ基準が改善されなければならない充電、さらに多くの障害とゾンビの山となって充電し、支払いは、ネットワークセキュリティの脆弱性のいくつかのリスクに直面しています;
第四に、原因プライベートや機関の障害物パイルのインストール料金はまだも、できるだけ早く和解を促進するために、当事者を必要とする、存在地区赤い線、内の大供給能力の増加コストに。
プライベート充電ポール188,000、最大214パーセントの増加、過去2年間は、2017年10月の終わりには充電インフラの中国の急速な発展は、中国が195 000の公共充電杭、82％の増加の合計を完了しました。
北京、上海、深センと他の場所は、都市レベルの課金施設の運営と管理プラットフォームを確立している.State Grid、Putian新エネルギー、特別通話、IMCおよび他の企業もエンタープライズクラスのプラットフォームを確立している。
次のステップは、さまざまな充電サービスプラットフォームの統合を加速し、新しいエネルギー車ユーザーにとってよりスマートで便利な課金を提供するために、充電インフラストラクチャ推進連合などの業界団体の役割を積極的に活用する、あらゆるレベルの財務賞の活用を活用することですサービス。 "郭魏は言った。