激しく異なる電気自動車の研究開発に自身のブランド、クロス車の価格新エネルギー車の開発のペース、一般的に比較的安定した関連技術の研究開発を強化しながら、一方で、独自のブランドで市場の変化を楽しみにするように移動されている新エネルギー車を「受け入れます」潮時には、多国籍自動車会社は依然として熱効率の高い内燃機関を継続的に導入しています。
、9つの新しいエンジンを起動します、2021年40％、トヨタの最新TNGAプラットフォームの生産までの新エンジンの熱効率の17の異なるバージョンが含まれて - 。2016年の終わりには、トヨタはそれが、計画によると2017年を新しいエンジンとトランスミッションを開発していると発表しましたすべてのモデルは、設備の整った、と製品のシリーズされます。トヨタ、マツダは、今年8月に発表された日本の自動車企業と同じに加えて、超高圧縮比ガソリンエンジンを起動し、2019年に圧縮着火モードを使用しています、伝統的なエンジンはマツダの長期戦略の中核にとどまっていると付け加えた。一部のアナリストは、内燃機関、自動車製品は、それは注意しなければならないときに、新しいエネルギー自社ブランドでの戦略を競合車、一見程度の導入は国際的に、内燃エンジン技術を放棄することを指摘しています研究開発とエネルギーの抽出が増えています。
「今日はクルマを結ぶ新エネルギー車とインテリジェントネットワークの開発に焦点を当てますが、車は伝統的な従来の内燃機関を忘れてはならないが、この地域は、技術革新のための重要なプラットフォームであり続けている。」スプリングフィールド資本会長王氏は、これは米国で言いましたGMはゼネラルマネージャー徐Heyi北京自動車グループとして委託されている中国のトップ管理職を、行う。王氏は、新エネルギー自動車の発展の勢いが強いですが、にも関わらず、従来の自動車と伝統的な内燃機関をタップする改善し、潜在的なの余地がまだあると信じています。
電気自動車のエネルギー効率を観測する
「中国電気自動車やディーゼル機関車の温室効果ガス排出量、」発行の「エネルギーの応用」に清華大学の学者の論文5は、「従来の車両、完全に別の推進システムを搭載した電気自動車、その自動車生産と比較していることを述べましたエネルギー消費量と温室効果ガス排出に関連する重要な変更であってもよい。ディーゼル機関車よりもエネルギー消費量と温室効果ガス排出によって生成された電気自動車の製造工程は約50％である。この変化がある、主に巨大なパワー電池の生産によるものです電気自動車の主要コンポーネント。加えて、異なる電気自動車や材料の重量の分布は、環境に大きな影響を与えるでしょう、これは新しいバッテリー技術の生産の発展、低炭素エネルギー回収車することができ「記事を向上させるための構造は、技術が成熟していないので、それがあることを信じて、リサイクルが完璧でなかった、電気自動車のエネルギー消費量が支配的ではありません。
市場で現在の電気自動車を見て、増加した車両重量が得られ、細胞の数の唯一の実質的な増加を高い駆動範囲を追求するために、いくつかの企業は、電池のエネルギーの多くは、電池自体の重量によって消費され、電気自動車省エネルギーに反します心の中で。いくつかの高性能電気自動車、限定版の電気およびその他の超ランニング、省エネは、内燃エンジン車よりも良いではない、テスラは、高エネルギー消費を主張はシンガポール政府が罰金を科されました。
電気自動車の開発は必然的な傾向であり、それは省エネ車への唯一の道である。この段階では、中国のエネルギー構造の割合は依然として発電に重点を置いているため、電気自動車はまだ石炭火力発電による環境汚染を避けることができない。中国内燃機関工業会の副長官長いWEI李は、開発の20年後、国際的な先進レベルとのギャップは3年から5年に20年から減少してきた中国の自動車産業と内燃機関と述べた。一方的な追求場合は代わりに、全体でちょうど不合理、排出目標をゼロ単一の電動車両の追求の開発は、（純粋な電気自動車を指す）、中国の一次エネルギー火力発電の現状を無視して、現状の燃料自動車や産業構造大国の内燃機関を無視して、単一の国の国家グリッド構造の現実を無視して、75％までの構造を占め、私は最後に再びギャップが表示されます広げる電気自動車、伝統的なエネルギー自動車及び内燃機関のケースをリードして具体化しなかったことを恐れています。
ディレクター米電気自動車イノベーションセンターインテリジェントネットワーク上海交通大学自動車技術研究所では、塩城梁は言った、あきらめるか、エンジンや他のキーを軽減するために独立したブランドを多数作ることが、製品の内燃エンジン車の販売よりも多くの費用がかかります、短期内燃エンジン車を放棄します中国と外国との格差拡大をもたらし技術や部品、上のR＆D投資。「電源の不存在下では完全に、それは新エネルギー車の数十万人のためにリスクを実行し、決して損で、内燃エンジンを交換することができます伝統的な自動車市場の秩序の2000万の損失は、エンジン技術の損失は熱意とコミットメントに追いつくために。「塩城梁は言いました。
内燃機関には依然として掘削の可能性がある
区レイ上海のレースカー林は、執行副社長は、2030年までに、車はまだ内燃機関車に継続する、内燃機関によって市場を支配している時間を交換することができないと考えている。また、社長の同様の図と同様に株式会社Yisenテクノロジー株式会社を、表明クワン。彼は2030年に世界の自動車の内燃エンジン車の80％が、コアコンポーネントの多くは、まだ自社ブランドのさらなる調査の価値があるであろう、私たちのコア部品産業が強くないと言った、購入価格は、競争力のある、独立したブランド開発することはできません製品の効果は国境を越える車の価格よりも速くはありません。
「今、国際的な主流のビューだけでなく、10歳以上の遷移時間のさえ20年、その変化の最小値による新エネルギー車への従来の車からの移行が緩やかであるということである。使用した伝統的な車を変換するための最初のステップ、 48Vハイブリッドシステム;第二段階、トヨタカローラやカムリなどの強力なミックスミックス、に弱いから、性能とコストは基本的に伝統的な車を行われており、このステップに従い、開発と同じレベルについて、あなたは2020百キロ5Lに到達することができます燃費基準に言った。「成都ウィットEFI有限責任会社朱Yuanxianのゼネラルマネージャーは、 『中国の自動車ニュース』記者を受け入れる、と彼は言った。彼は本当の代替燃料車、電気自動車もできるハイブリッド技術の開発を通じて、長い時間が必要と考えています省エネ目標を達成する。
技術は光男日本で、あなたは簡単に内燃機関を改善することにより、電気自動車の環境指標を超えて行くことができ、かつ火力発電中国を中心に、電気自動車は環境に配慮していないことを言った。「ガソリン車かどうかを確認マツダチョンチー青空の父電気自動車に置き換え、電力網と巨大な挑戦を提示される。発電の将来における環境保護の改善と、太陽エネルギーのコスト、風力発電が改善をもたらした、直接電気料金に反映されます。それまでに、経済上の電気自動車の使用テストに置かれます。唯一の大規模な低排出電気エネルギーの条件の下で、電気自動車は環境に優しいルートが可能だった。「人々は三男が言っ参照してください。
内燃機関の研究開発は緩和すべきではない
統計によると、現在の車両の販売第10世代ホンダシビック1.5Tエンジンの最高レベルを表す40％まで、を備えたトヨタプリウスの第四世代のエンジン熱効率、38％の熱効率、公共市場に熱効率EA211シリーズのエンジンは約37％であり、エンジンの開発レベル奇瑞と長安の自社ブランド比較的リーダー、38％のエンジン熱効率の最新世代のかつての研究開発、チャンは、比較から見やすいです36％のH16GBエンジンの熱効率を開発しました。中国自身のエンジンレベルはすでに国際的な先進レベルに近いです。
貧困クロス車の価格は額面、研究開発パスの独立したブランドのエンジンに困難で上に行くために、作られたかなりの進歩徐崢SAICテクニカルディレクターからのキャッチアップ、数年後、言った：「作るための努力の今後五年以上全体の電力システムは、合弁ブランドで市場に、当社の製品を偉大な進歩の独自のブランドを持っている匹敵する。今、突然、誰がする、新エネルギー車のフィールドを傾けるように、すべての焦点とリソースの市場志向になります、私は思います。エンジンとトランスミッションに焦点を当て無謀な研究と従来車の開発を停止することはできません、現在の製品のレイアウトも、10年後に、非常に明確であるため、製品やエンジンの市場の60％を70％にエンジントラブルが装備されなければなりません解決するために。そしてシックスネーションズでは、新エネルギー車の粒子状排出量は、排出量は、従来の燃料車に挑戦よりも大きいです。 "
、次の十年で市場開発から、従来の燃料車を支払うためにハードのいくつかの世代の完全な開発プロセスが支配的なままであり、したがって、精力的に推進していきますように徐崢は、従来の燃料車と新エネルギー車の独自のブランドを言いました新エネルギー車技術ながら、キーテクノロジーの研究開発は、盲目的に、従来の燃料車を停止することはできません。彼が望んだ、国や業界志向の政策かどうか、すべての側面を考慮し、リズム・ガイドに焦点を当て、業界の発展のために、より安定した環境を作成します。