도로 올해에 더 많은 자율 차량으로, 사람들은이 차에 주목하기 시작했다 더있다, 더 이상 신선한 제품 없다는 것을 확실하다.
또한 몇 가지 근본적인 약점, 가장 중요한 것은이 노출 그러나이 그들의 인간의 운전 행동 도로를 공유하는 이해의 관점에서 엄격하게 도로의 규칙을 준수 할 수있는 능력을 가지고에도 불구하고, 공공 테스트 드라이브 동안 자기 운전이 자동차 쇼 마이크 Demler가 린리 그룹의 수석 분석가가 말했듯이 아마도 덜 재능 '? 당신이 로봇이 인류의 상식으로 프로그래밍 할 수 있습니다 방법'
말할 필요도없이, 우리는 2017 년 미쳤어있는 여러보고, 비 치명적 자동차 사고는 차량을 운전.
2016 년 보여 매사 추세 츠 공과 대학 (MIT) AgeLab 및 자동차 기자 (뉴 잉글랜드 모터를 눌러 협회)의 뉴 잉글랜드 협회가 실시한 소비자 조사에 따르면, 약 3,000 응답자들은 자율적 인 차량에 요청했다 관심이없는 경우, 거의 절반 (48 %)는 그들이 자신의 차를 운전하지 않아도 구매하지 것이라고 말했다, 이러한 응답자가 자동으로 안전하지 않은 차량을 운전 기술을 신뢰하지 않는, 제어 상실의 느낌을 좋아하지 않았다.
간단히 말해 대부분의 엔지니어링되지 않은 소비자는 자동 조종 기술에 대한 의문이나 불신을 가지고 있지만 기술 공급 업체와 자동차 제조업체는 소비자 수용에 충분한주의를 기울이지 않고 소비자의 구매를 기대하지 않는 것으로 나타났습니다. 많은 수의 자율 차량 - 적어도 단기간 동안 - 자동차 제조 회사는 차후 처리를 위해 '인간 - 기계 신뢰'문제를 제쳐 놓고 처음으로 제쳐 놓았습니다.
팀이 중점을두고 있습니다!
그리고 지금, 다음 큰 것은 소유하고,이 자기 운전 차량을 운영하는 것에 책임이있는 '함대 (fleet)'다. 그들은 큰 잠재력을 가진 자기 추진 상업 모델을 본다. 올해 Waymo, Uber, GM, Ford와 같은 제조업 자 , 그들은 자율 차량을위한 주요 시장으로 함대 서비스를 사용할 것이 분명했다.
GM의 스마트 폰 애플리케이션 Cruise (출처 : Cruise)
기술 컨설팅 업체 인 Vision Systems Intelligence (VSI Labs)의 창립자 겸 수석 컨설턴트 인 Phil Magney는 "ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) 및 기타 센서와 같은 고급 2 등급 자율 주행 애플리케이션에 대한 단계별 접근 방식을 보았습니다 진행,하지만 4 급 자체 운전? 그들은 1 년 전에 예상보다 빠르게 진행되고 있습니다. "
시장 조사 기관인 IHS 마킷의 연구 책임자 인 Egil 자동차 엔터테인먼트 및 ADAS 텔레매틱스 시장 Juliussen는 위의 내용에 동의하는 것으로 간주하여, 특히, 'Waymo 모두의 앞에 실행의 (무인 항공기) 시장의 선두에 조용히있다,라고 그는 지적 Waymo는 완전히 자동화 된 차량이 미국 애리조나 주 피닉스에서 열린 도로에서 주행을 시작할 것이라는 충분한 자신감을 가지고 있으며, 2017 년 운전의 주요 목표 중 하나 인 차 안에서 사람을 안전하게 운전할 필요가 없습니다 .
2017 년에 자치 차량의 몇 가지 중요한 발전을 함께 검토합시다 ...
정말로 '아무도'운전하지 마라!
자가 운전 차량은 Waymo CEO 존 Krafcik는 최근 회사가 자동 조종 장치와 애리조나 10 월 중순부터 시작되었음을 밝혀 열린 길에 인간의 드라이버의 안전을 감시 할 책임이 구성되지 ── 테스트되었습니다 인간 구동없이 미니 밴 테스트도 수행.
그리고 Waymo는 대담한 계획 프로그램 '그 초기 새들의 경험'이 무인 차량을 경험하는 일반인을 초대 할 수없는 것으로, Waymo 최신 움직임은 회사의 하드웨어와 소프트웨어 기술의 진보에 대한 신뢰를 향상시킬 수 있음을 보여 주었다, 그리고 보여줍니다 회사의 급여를 제공하는 차량 서비스, 우버 및 Lyft와 같은 경쟁에서 카풀 강한 관심과 같은 서비스를 제공합니다.
2. 차를 잡은 운전 인류
린리 그룹의 Demler가 차 2017에서 배운 중요한 교훈은 유언이라고 말했다에 '기술은 사고의 수를 추정 할 수있는 가장 중요한 과제는;입니다 안전하지 않도록하는 것만으로는 충분하지 않습니다'
2017 년 우리는 사상자는 차량 손상이 없었다 불구하고, 자동차 사고에게 열린 길에 몇 일이 보았다하지만, 대부분의 경우 당국은 결함이 차량의 인간의 자동차 충돌 드라이버 것으로 판단했지만이 있습니다 여러 사고 차량 '행위 및 부작위를'운전 자동 테스트에서 전문가 수 있도록하기 시작 위버 소유의 자동 운전 자동차 사고는 애리조나 주 템피에서 발생하는 경우입니다.
애리조나의 자동 조종 동네 짱의 볼보 SUV 충돌 및 전복 (출처 : ABC 15)
Demler가이 사고의 동네 짱의 상황이 매일이 아닌 특별한 경우 발생하기 쉬운, 설명 : '반응 시간은 상황과 즉각적인 조치에 따라야한다, 자율 차량은 기술적으로 여전히 교통 규칙을 준수하고 있습니다를,'짧은, 그는 동네 짱을 믿고 자가 운전 프로그래밍 및 모든 드라이버가 잘 인간입니다 포함되지 않습니다는 '방어 운전'(방어 운전) 기술을 가지고있다.
미국의 라스 베이거스에서 Navya 자동 조종석 버스 충돌 사건이 천천히 역전 된화물 트럭을 따라 가다가 그때까지 '참을성있게'멈췄다. 경찰은 사고의 책임은 트럭에 달려 있다고 결정했으나 나중에 자동차가 주차 된 이유와 왜 트럭 운전을 상기시키는 것이 헛소리가 아니 었는지에 대한 의문을 제기했다.
Demler는 현재자가 운전 차량은 모든 책의 교통 규칙에서 면제되지만, "운전 규칙을 개발하기 위해서는 일상적인 상황을 고려해야하며 특히 정의되지 않는 교통 규칙에 대해서는 고려해야하지만 인간은 상식 안전 운전으로 상황을 평가하라. (하지만 대부분의 경우) : '어떻게 로봇이 인간의 지식을 갖도록 프로그래밍 될 수 있는가?'이 질문은 2017 년에 답변되지 않았습니다.
3. Intel과 Nvidia 간의 전쟁
2018 월에 개최 된 이번 국제 소비자에, 2017 년, 업계는 플랫폼 사이의 두 자치 차량은 인텔과 자신의자가 운전 AI 프로세서 성능 성능 칼에 대하여 (인 모빌 아이 (Mobileye)) 엔비디아, 공급 업체 보았다 전자 쇼 (CES) 동안, 인텔이 결합 된 EYEQ 5 저전력 아톰 칩을 제공 할 것으로 예상된다, 다른 자동 운전 자동차 플랫폼 하드웨어 기능은 I / O 및 이더넷 링크 등을들 수있다.
인텔 CEO 브라이언 크라 니치 제품 비교 자비에르 경쟁 로스 앤젤레스 성능 모빌 아이 (Mobileye) EyeQ5 프로세서와 엔비디아의 모터쇼에서 발표 (출처 : 인텔)
IHS 마킷의 Juliussen 그가 두 업체 사이의 전쟁이 개발할 방법을 잘 아니었지만, 그러나 그는 엔비디아의 DrivePX 플랫폼은 어떤 장점을 가지고 보았다고 말했다, 그는 엔비디아가 DrivePX 플랫폼, 깊이있는 자동 AI가 중심이 지난 지적 차량 개발자 캠프를 운전. 지식을 설립 한 특정 소프트웨어 프로그램 디자이너와 시스템 설계자로, 플랫폼에 많은 투자를하고 나면, 아주 좋은 이유가없는 한, 다른 플랫폼으로 전환하기가 어렵습니다.
동시에, 엔비디아는 DrivePX의 설립으로 이어질 생태계 빠르게 성장하고, 중심, 도요타가 2017 년 발표 한 여러 주요 자동차 인텔, 회사에서 첨단 자동 조종 시스템 Zhexiang를 시작 DrivePX 플랫폼을 기반으로합니다. 대변인은 또한 생태계, 그리고 몇 가지 중요한 파트너뿐만 아니라 공개 목록에 설립되었다 말했다.
4. 바이 플랫폼 '안드로이드 자율 차량'가되는
중국은 2017 년 자동 유도 (ATI) 분야에서 Baidu의 존재가 계속 증가하는 것으로 나타남에 따라 자동 조종 전장의 초점이되었다. Baidu는 이번 여름에 오픈 소스 자동 조종 프로그램 'Appollo'를 발표했다. 현재까지 Chery, Changan Automobile, Great Wall Motor 등의 중국의 주요 OEM 및 Nvidia, Intel, Microsoft, Ford, Delphi, Continental과 같은 여러 미국 기술 기업 및 독일 자동차 업체를 포함하여 73 개 회사가이 프로그램에 참여했습니다. Bosch, Daimler, Velodyne 및 TomTom.
NXP는 최근 밀리미터 파 레이더, V2X, 보안 및 반도체 소자 관련 링크 및 자동차 기술 개발 경험을 포함하여, 그것을 제공 할 것입니다, 바이 아폴로 플랫폼에 합류했다고 발표했다. 아폴로 플랫폼은 이후 중국 본토를 개발하는 단지없는 것을 주목할 필요가있다 자동차 산업은 탐 탐 마이크로 소프트는 중국 이외의 시장에서 서비스를 제공하기 위해 플랫폼에 합류했다.
네 살인 소스 자동 조종 플랫폼 차량 열 준비가 바이두 (출처 : 바이두)
이 아폴로 프로그램의 또 다른 측면이며, 향후 3 년 동안 100 개 이상의 자동 파일럿 개발 프로젝트를 투자 공동 바이두 산업 기금 (IMF)과 장강 (양쯔강 산업 기금)에 의해 설정된 $ 1.5 억 기금이다.
바이두의 아폴로 프로그램은 현지화 클라우드에서 서비스, 오픈 소스 소프트웨어 플랫폼을 제공하는 자율 차량을위한 안드로이드 스크립트에 직접 참조이라고 시장 조사 업체 인 IHS 마킷 자동차 텔레매틱스 및 ADAS 엔터테인먼트 시장 연구 책임자 Egil Juliussen 센서 융합 및 하드웨어 레퍼런스 디자인 지원, 아폴로 하드웨어 레퍼런스 디자인 플랫폼의 사용은 파트너를 신속하게 자신의 애플리케이션 개발을 시작할 수 있어야합니다.
바이 레퍼런스 디자인 플랫폼을 기반으로 DrivePX 엔비디아 기반으로하기 때문에, Juliussen는 말했다 : '당신은 엔비디아의 장점은 있지만, 인텔은 또한 아폴로 프로그램의 회원이기 때문에 바이두의 플랫폼은, 다른 프로그램을 가져 오지 않는다는 것을 의미하지 않는다 생각할 수 있습니다 가. '
차량 및 수평과 수직 및 산업 관련 업체 자동 조종 장치 (출처 : EE 타임즈)
그러나 바이두 오픈 소스 플랫폼을 채택, 2017 년, 자동 운전 차량 산업은 각각의 협력이 다른 업체보다 더 견고하게 설립, 엔비디아, 인텔과 Waymo 키 플레이어를 재생할 협력의 복잡한 네트워크로 입증 전략, 시장 상황을 변경할 수 있습니다. 바이두는 아폴로 2.0 출시 1월 (2018 CES)에서 개최 된 2018 국제 소비자 전자 쇼에있을 간단한자가 운전시 도로 운전을 수행하는 것으로 알려져 만들 것입니다.
5. Intel / Mobileye는 자율 차량을위한 '안전 모델'을 수립합니다.
Intel의 자회사 인 Mobileye는 10 월에 운전수가 교통 사고를 일으키지 않고 조심스럽고 책임감있는 길을 걷도록 공식 수학 공식을 사용하는 방법을 자세히 설명하는 기술 보고서를 발표했으며, 업계 및 정부 당국이 사전에 명확하게 정의한 일련의 규칙을 따르면, 그들은 '안전한'틀 내에서만 작동 할 것이고 사고의 원인이되지는 않을 것입니다.
이 논문에서 시장 조사 회사 인 린리 그룹의 선임 분석가 인 마이크 데 멀 (Mike Demler)은 "우리의 자동 조종 기술로 인해 교통 사고가 발생하지 않을 것이며 그 이유를 알려줄 수 있습니다"라고하는 오해의 소지가 있다고 생각합니다. 대중의 신뢰를 얻었지만 EE Times는이 분야의 전문가들을 인터뷰 한 결과,자가 운전 분야에서 가장 어려운 문제에 직면하여 회사를 인내한다는 찬사를 보내고 있습니다.
그러나 학계에서는 공식 방법과 수학적 증명의 장점은 원칙적으로 정확하다는 것을 입증 할 수 있다는 것입니다. 단점은 항상 기본 가정이 필요하다는 것이며 실제 가정에서는 이러한 가정이 사실이 아닐 수도 있다는 것입니다. 따라서 업계에서 가장 먼저해야 할 것은 시스템에 적합한 솔루션이 무엇인지 정의하는 것뿐만 아니라 그러한 솔루션이 현실 세계에서 합리적인지 여부를 정의하는 것입니다.
6. 자동 조종사 주행 거리의 놀라운 시뮬레이션
Waymo는 10 월에 Autonomous Vehicle 개발자를위한 가상 로드맵으로 안전 보고서를 발표했으며, 회사가 이미 업계를 얼마나 멀리 이끌고 있는지 자세히 설명합니다 .WW는 어떻게 자율 주행 하드웨어 및 소프트웨어를 설계하고 차량을 테스트하는 방법.
IHS Markit의 Juliussen은 Waymo 보고서를 읽은 후 다른자가 운전 차량과 가장 경쟁하는 회사의 프로그램은 소프트웨어 관점에서 자체 센서 시스템을 설계하고 8 년간의 자동 조종 소프트웨어 개발 후, Waymo는 다른 경쟁사보다 높은 지평을 가지고 있는데, 이는 대부분의 전통적인 자동차 제조업체가 없거나 복제 할 수없는 소프트웨어와 긴밀하게 협력하는 Apple의 능력을 모방합니다.
더욱 주목할 만하게도, Waymo는 자체 시험 방법으로 차별화되었으며, 회사의 안전 보고서에 실제 도로에서 850 만 마일을 테스트했다고 나와 있지만 Juliussen은 도로 테스트 마일이 대신, 실제 도로 테스트 결과는 시뮬레이션 환경으로, 그래서 마일 수를 자기 - 운전 소프트웨어.
보안 보고서에 Waymo 회사가 자동으로 가상 장면에 실제 차량 도로에서 발생하는 가장 도전적인 운전 조건이 될 자동 조종 장치 소프트웨어는 시뮬레이션 환경에서 연습 할 수 있도록 것이라는 점을 지적하고, 자동차 소프트웨어의 변화 될 것입니다 또는 업데이트는 먼저 함대에 배치하기 전에 시뮬레이션 환경에서 엄격한 테스트를 수행해야합니다. Waymo의 자동 조종 장치를 2016 년, 25억마일의 아날로그 마일리지의 수, 즉, 하루 팔백만마일 2017 년 1000 년 일일 증가 인물 마일즈.
자동 운전 시뮬레이션 환경 운영 방법 (출처 : Waymo)
Juliussen은 "시뮬레이션 환경에서 가장 어려운 조건을 구체적으로 테스트하고 있기 때문에 Linley Group의 민주당은 컴퓨터가 더 많은 실제 주행 거리를 축적함으로써 공통점을 학습하는 것이 비현실적이라고 생각합니다. 오히려 현실 세계에서 많은 시뮬레이션 테스트가 필요하고 일반적인 안전 의식을 바탕으로 자율 주행 차량을 개발해야합니다. '하지만 후자의 경우 업계는 아직 멀었습니다.'
전반적으로, Juliussen은 Automomous Vehicle 개발의 진보를 위해 Waymo가 업계에서 1 위를 차지했으며 GM은 2 위를 차지했으며 (GM은 2016 년 자율 차량 소프트웨어 개발 업체로 Cruise를 인수 함) Ford가 약간 뒤떨어 졌다고보고 있습니다. 멀리 3 위 (창고는 2017 년 2 월자가 운전 AI 솔루션을 개발 한 Argo를 인수했습니다.)
7. 레벨 4자가 운전은 너무 멀리 달릴 수 없으며 지형 및 날씨 조건에 의해 여전히 제한됩니다.
Waymo의 자율 차량 기술이 일정보다 앞당겨 진행되었지만, 회사의 개발 노력은 여전히 Level 5보다는 Level 4 자체 운전으로 분류됩니다. SAE 정의에 따르면, Level 4자가 운전 차량은 ' 제한 "이라면 운전자는 교통 정체 또는 지정된 지역과 같이 차량의 주행 안전에주의를 기울일 필요가 없을 수 있습니다. 그렇지 않으면 운전자가 운전을 통제 할 수없는 경우 운전자가 안전하게 여행을 종료합니다 .
Waymo의 보고서에 따르면 회사의 자율 주행 차량은 '운영 설계 도메인'에서만 작동하며, 설계 조건에는 지리적 환경, 도로 유형, 속도 제한, 날씨, 영업 시간 및 지역 교통 법규 : Waymo는 저속 제한이있는 단일 고정 경로 나 일광 및 기상 조건으로 덮여 야하는 전용 공원 (예 : 사이언스 파크)과 같이 설계 분야가 "매우 제한적"일 수 있음을 인정합니다. .
Waymo의자가 운전 차량은 '운영 설계'로만 여행 할 수 있습니다 (출처 : Waymo)
Waymo는 자신의 승객이 승인 된 지리적 경계 밖의 목적지를 선택할 수 없으며 자체 운전 소프트웨어가 '지오 펜싱 (geo-fencing)'이외의 경로를 만들지 않거나, 동료 운전자의 고객 요청 그 선 밖에서, Waymo는 운전 대신에 인간이 주도하는 택시를 보냈습니다.
물론 Waymo는 현장 운영의 범위를 확장하고 적극적으로 눈이 날 정도의 변화와 같은 불리한 기상 조건의 다양한 테스트하는 것, 2012 년부터이 회사는 추운 날씨 테스트를 수행하기 시작했다, 그것으로 자기가 운전 발표 것을 알 수있다 미시간으로가는 길에이 겨울을 열고 (미시간) 상태 Waymo의 CEO 존 Krafcik는 말했다 : '우리 차 눈, 습식 및 얼음 도로 여행에 더 실제적인 경험을 축적합니다'
컴파일 : Judith Cheng