道路上のより多くの自律走行車は今年、より多くの人々がいるこれらの車に注意を払うようになった、彼らがもはや新鮮な産物であることは確かではありません。
しかし、これらの自己駆動パブリックテストドライブ中にもいくつかの基本的な弱点を暴露、最も重要なことは、これらのカーショー、彼らは厳密にその人の運転行動と道路を共有するために理解の観点から、道路のルールを遵守する能力を持っているにもかかわらず、ですおそらくあまり才能マイクDemlerリンレイグループのシニアアナリストが言ったように：「どのようにあなたが人類の常識にプログラムロボットを持つことができますか？」
間違いなく、2017年には、公表され、致命的ではなく、自律的な交通事故が数件発生しました。
AgeLabとマサチューセッツ工科大学（MIT）のNew England Motor Press Associationが2016年に行った消費者調査によると、約3000人の回答者が自律車両の存在について尋ねられた興味がないときは、運転する必要のない車を購入したくないと回答したのは約半数（48％）で、コントロールできなくなったり、技術を信頼したり、
要するに、疑問の自動操縦での消費者の技術の非エンジニアリングの背景のほとんど、または信頼していない。しかし、テクノロジー企業と自動車メーカーが抑止されていない、彼らは明らかに消費者の受け入れを気にしない、消費者が購入することを期待していません少なくとも短時間で自動運転車──の多数は、自動車メーカーはさておき「人間の信頼」の問題を置くことを決めた、将来に対処するために残しました。
チームが注目しています！
「次の大きなものは、」によって所有され、これらの自律走行車「艦隊」の動作を担当している、彼らは強力な潜在的な自己駆動のビジネスモデルを見るようで、今年はWaymo、ユーバー、GM、フォードなどのメーカーが含まれます自律車両の主要市場として艦隊サービスを利用することを明らかにした。
GMのスマートフォンアプリケーションクルーズ（ソース：クルーズ）
技術コンサルティング会社ビジョンシステムインテリジェンス（VSI研究所）、創設者兼チーフ顧問フィルMagneyは言った：「私たちは、今年のレベル2の自動運転車両用途のために、徐々に高度運転支援システム（ADAS）および他のセンサーやその他の技術を見てきました進歩、しかしレベル4の自己運転？彼らは1年前に予想された業界より速く進歩しています。
市場調査会社IHSマークイットのリサーチディレクターエギルカーエンターテインメントとADASテレマティクス市場Juliussenは、上記の文に同意して、具体的には、「Waymoはみんなの前で走った、（無人航空機）市場のリーダーに静かになっている。」と彼は指摘しました、自動運転車両を聞かせするのに十分な自信を持ってWaymoは、米国アリゾナ州フェニックス（フェニックス）公道で走行を開始し、そして車が人間の運転の安全性の責任である必要はありません、これは2017年の重要なマイルストーンで一台の車があります。
私たちは2017年に自律走行車にいくつかの重要な発展を振り返ってみましょう...
1.本物の「NO」駆動します！
自己駆動車は、Waymo CEOのジョンKrafcikは最近、同社が自動操縦でアリゾナ州の十月中旬以降開始したことを明らかにしているオープン道路上の人間のドライバーの安全性を監視する責任構成されていない──テストされていますミニバン、人間の運転せずに走行試験を行いました。
そしてWaymoは大胆な計画プログラムのこれらの初期の鳥の経験 '、これらの無人車両を体験するために一般市民を招待して自由であること; Waymoは最新の動きは、同社のハードウェアとソフトウェアの技術はその進歩に自信を強化することを示した、と示し、同社の有料提供していることフリートサービス、ユーバーとLyftと、このような競争の中でカープール強い関心などのサービス。
2.車で走っているとき人間との出会い
Linler GroupのDemler氏によると、2017年の運転で学んだ非常に重要な教訓は、「安全保障は最も重要な課題であり、技術が回避できる事故の数を推定するだけでは不十分である」という証拠です。
2017年には、公道で何度か自発的な事故が発生しましたが、死傷者ではなく車両の被害はありませんでしたが、ほとんどの場合、過失は自動車を運転する人間のパイロットであることが判明しました。アリゾナ州テンペにあるUber系自動操縦車事故の事例を専門家が「自律車について何をしたのかしなかったのか」を調べることができるようになった。
米国アリゾナ州の衝突で転覆したUberオートスポークボルボSUV（出典：ABC 15）
短い、彼はユーバーを信じている;「反応時間は状況や迅速な行動に従うべきである、自律走行車は、技術的にまだ交通ルールを遵守している」：Demlerは特別なケース、毎日発生する可能性はありませんが、この事故のユーバーの状況を説明します自己運転プログラミングには、すべての善良な人々が運転する防御的な運転技能は含まれていません。
アメリカのラスベガスでのNavya自動操縦バス衝突の同様の事例が、ゆっくりと逆転する貨物トラックに続いて、それが始まるまで「非常に辛抱強く」停止した警察は、事故の責任はトラックにあると判断したが、後で専門家は、なぜ車が駐車していたのか、車が運転することを忘れていないのか疑問を呈した。
Demlerは現在、自走車はすべての本の交通ルールから免除されているようだと述べていますが、「特に定義されていない交通ルールのために、運転行動の基準を開発するためには毎日の状況について考える必要がありますが、しかし、安全な運転で状況を評価すること（ほとんどの場合）;しかし、「ロボットはどのように人間の知識を持つようにプログラムできますか？」この質問は2017年には答えられていません。
3. IntelとNvidiaの間の戦争は温暖化した
2017年には、業界の中には、自己駆動AIプロセッサのパフォーマンス性能の剣に対して、（あるMobileyeの）IntelとNVIDIAのベンダーのプラットフォーム間で2つの自律走行車を見ました。2018年1月に開催された今後の国際コンシューマーでIntelは、Eye Show 5と低電力AtomチップとI / Oやイーサネットリンクを含む他のハードウェア機能を組み合わせたオートパイロットプラットフォームを発表する予定です。
ロサンゼルスの自動車ショーでIntelのCEO、Brian Krzanichが、Mobileye EyeQ5プロセッサとNvidiaの競合製品Xavierの性能比較（出典：Intel）を発表しました。
IHSマークイットのJuliussenは、彼が2メーカー間の戦争が開発する方法がわからなかったがと言ったが、彼はNvidiaのDrivePXプラットフォームはいくつかの利点を持って見て、彼はそのDrivePXプラットフォームとNVIDIAは、より詳細な自動AI-駆動されたことを指摘しました車両の開発者キャンプを駆動する。そして、知識を確立している特定のソフトウェアプログラムの設計者とシステム設計者には、プラットフォームに多額の投資をされたら、非常に良い理由がある場合を除き、他のプラットフォームに切り替えることは困難です。
同時に、NVIDIAはまたDrivePXの確立につながる、急成長している生態系を中心に、トヨタが2017年に発表されたいくつかの主要な自動車メーカーはDrivePXプラットフォームに基づいているインテル、会社でその高度な自動操縦システムZhexiangを起動します。スポークスマンは、彼らはまた、生態系、およびいくつかの重要なパートナーだけでなく、公共のリストで確立されていると述べました。
4. Baiduのプラットフォームは「Androidので自律走行車」になるために
自己駆動影響で百度（およびAI）フィールドだけ増加表示されますので──Baiduはこの夏Appolloのために計画されたオープンソースの自動操縦プラットフォームを発表し、中国は2017年に、プラットフォームの戦場で自動操縦の焦点となりました「これまでのところ、73社の企業が、このようなのNvidia、インテル、マイクロソフト、フォード、デルファイ、コンチネンタルとしては、そのような奇瑞、長安自動車、長城汽車、だけでなく、いくつかの米国のテクノロジー企業として、中国の自動車メーカーのリーダーシップとドイツの自動車産業を含め、プログラムに参加しています、ボッシュ、ダイムラー、ベロダインとのTomTomのように。
NXPは、まもなく、ミリ波レーダー、V2X、安全性と接続性に関連する半導体コンポーネント、そして車両技術の開発を提供するApolloプラットフォームへの参加を発表しました。自動車産業、TomTomとマイクロソフトは、プラットフォームに参加する中国市場の外にサービスを提供することです。
Baiduはソースを起動する準備ができています自己駆動車のプラットフォームを殺す四人組（出典：Baidu）
Apolloプロジェクトのもう一つの側面は、BaiduとYangtze River Industry Fundが設立した15億ドルの資金で、今後3年間で100を超えるオートパイロット開発プロジェクトに投資することです。
Baiduのアポロ計画は、ローカライズに、雲、オープンソース・ソフトウェア・プラットフォームからサービスを提供するために、自律走行車のためのAndroidのスクリプトへの直接の参照であることを市場調査会社IHSマークイット自動車テレマティクスおよびADASエンターテイメント市場のリサーチディレクターエギルJuliussenセンサ融合とハードウェアリファレンスデザインなどアポロのハードウェアリファレンスデザインプラットフォームにより、パートナーは自分のアプリケーションを非常に迅速に開発することができます。
Baiduのリファレンス・デザイン・プラットフォームをベースとDrivePXのNvidiaに基づいているためと、Juliussenは言った：「あなたは、NVIDIAの利点は、それがIntelはまた、アポロ計画のメンバーであるので、Baiduのプラットフォームは、他のプログラムをインポートしていないことを意味するわけではないと思うかもしれません1つ
自動車産業向けの垂直・水平型自動車メーカー（出典：EE Times）
しかし、Baiduのオープンソースプラットフォームを採用、2017年には、自律車両業界は、それぞれのパートナーシップは、いくつかの他のベンダーよりもより強固に確立し、Nvidiaの、IntelとWaymoがキープレーヤーを再生パートナーシップの複雑なネットワークであることが判明しました戦略は、市場の状況を変更することが可能である。Baiduは、アポロ2.0リリース1月（2018 CES）で開催された2018年国際コンシューマーエレクトロニクスショーでも、簡単な自己駆動市道駆動を行うことが知られているようになります。
5. Intel / Mobileyeが自律車両のための「安全モデル」を確立
インテルの子会社であるMobileyeに、10月に公式の数式を使って交通事故を引き起こさずに慎重で責任ある道路を運転する方法を詳述する技術論文を発表した。業界および政府当局によって事前に明確に定義された一連のルールに従うことにより、彼らは「安全な」枠組みの中でのみ動作し、事故の原因とはならない。
本論文では、マイクDemler市場調査会社ザ・リンレイグループのシニアアナリストは「誤解を招く」はあまりにもあると考えて、このように「私たちの自動運転技術が交通事故にはなりません、我々はまた、なぜあなたを伝えることができます」を使用すべきではありません国民の信頼を獲得。しかし、EEタイムズは、学識経験者をインタビューし、彼らは会社が自己駆動最も難治性の問題の分野に従事し、最後にに付着賞賛されています。
しかし、学者は、数式方法と数学的証明のメリットは、原則的に正しいことが証明できることであるということにも注意していますが、それらは常に基本的な仮定が必要であり、したがって、業界が最初に検討する必要があるのは、システムに適したソリューションの種類を定義するだけでなく、そのようなソリューションが現実世界にとって妥当かどうかを定義することです。
6.オートモーティブ走行距離の驚くべきシミュレーション
Waymoは10月にAutonomous Vehicle開発者のためのバーチャルロードマップとして安全性報告書を発表しました。その詳細はすでに同社が業界をどれだけ上回っているかを詳述しています。自律走行のハードウェアとソフトウェアを設計し、車両をテストする方法。
IHS MarkitのJuliussen氏は、Waymoのレポートを読んだ後、同社のプログラムはソフトウェアの観点から独自のセンサーシステムを設計し、8年間のオートパイロットソフトウェア開発の後、 Waymoは他のライバルよりも高い地平を持っており、アップルのソフトウェアとの緊密な統合を模倣する能力は、伝統的な自動車メーカーにとってはほとんど欠けていてハードコピーである。
同社のセキュリティレポートは、彼らが実際の道路上でテストされていることを指摘しWaymoが独自の試験方法が違いを作っ使用、ことは注目に値することです850万マイル（約1368キロ）に達している。しかしJuliussenは、テストが道路走行距離ではないことに注意代わりに、実際の道路テストの結果は、シミュレーション環境には、そのようなマイルの数は、自己駆動ソフトウェア。
セキュリティレポートのWaymoは、同社が自動的に、仮想シーンに実際の車両の道路で発生する最も困難な運転条件も自動操縦ソフトウェアがシミュレートされた環境で練習できるようになることを指摘し、そして車はソフトウェアの変更になりますかアップデートは、最初の艦隊に配備する前にシミュレートされた環境での厳密なテストを実施します。Waymoオートパイロットを2016年に、25億マイルのアナログ走行距離の数、つまり、日800万マイル、2017千に1日に増加フィギュアワンマイル。
オートパイロットの操作方法をシミュレート環境（ソース：Waymo）
Juliussenは、それが印象的だと思う。「シミュレートされた環境の中で、彼らは特に、最も困難な状況をテストするので;」Demlerのリンレイグループはまた、機械学習への累積、実際の駆動より多くのマイル経由が実用的常識ではない、と考えていますしかし、現実世界のアナログテストケースから学ぶだけでなく、標準の一般的な安全性の知識に基づいて自律走行車を開発するために多くの必要があります。「しかし、後者を達成するために、業界はまだ長い道のりがあります。」
全体的に、Juliussenは、第二は、GM（2016年ソフトウェアメーカークルーズ自律走行車のデポ取得）であるWaymoは、業界初の自律走行車の開発の進捗に、フォードは少し後ろの距離であると思います遠くの第三位（自己駆動AIプログラム開発者アルゴの2017年2月買収でデポ）。
7.レベル4は車から遠くに走れません──地理的条件と気象条件によって依然として制限されています
先に、同社の開発努力の自律走行車技術の進歩のWaymoはまだだけではなく、レベル5よりもレベル4の車に分類されていますが、自動車技術のアメリカの社会（SAE）の定義によれば、レベル4自律走行車はあり運転者が車両の制御を取り戻すことができない場合は制限条件の下で、ドライバーが安全に旅を終了します、その結果、より交通車や区画さの領域の前にジャムが、他のとして、交通安全に注意を払う必要はありません。
Waymoの報告によると、同社の自律走行車は「運行設計領域」のみで動作することが明らかになりました。設計条件には、地理的環境、道路の種類、速度制限、天候、営業時間、地元交通規制：Waymoは、低速の制限がある単一の固定ルートや、夏時間や天候の影響を受けなければならない私立公園（サイエンスパークなど）など、このような設計されたフィールドは「非常に制限されている」と認めています。
Waymoの自家用車は「運行中のデザイン」（出典：Waymo）のみで旅行することができます。
Waymo氏は自らの乗客が認可された地理的境界外の目的地を選ぶことはできず、自己運転ソフトウェアは「ジオフェンシング」以外のルートを作っていないこと、その線の外で、Waymoは運転の代わりに人間主導のタクシーを送った。
そしてもちろんWaymoは、そのフィールドオペレーションの範囲を拡大し、積極的な雪の日の様々な程度として、悪天候、さまざまなテストをしていきます。2012年から、同社は寒さのテストを実施し始め、その自己駆動で発表することを理解されていますミシガン州に向かう途中でこの冬を開く（ミシガン州）状態Waymo CEOのJon Krafcikは言った：「私たちの車は、雪の上を走行中にウェットと凍った道路を、より実践的な経験を蓄積します」
コンパイル：Judith Cheng