2017年电池市场可谓是热闹至极, 超千亿资本涌入, 整车企业掀起自建体系热潮, 原材料先后涨价等, 无不透露着难以捉摸的无奈感.
而电池价格的下降, 更是让夹在中间的动力电池企业, 尤其是中小企业, 其生存境遇越发艰难.
电池降价谁是幕后黑手?
今年以来, 锂电池价格暴跌了20%~30%. 一边是上游材料价格轮番飙涨, 一边是下游车企又强势要求降价, 电池企业夹在中间, 两头承压, 面临着市场和成本的双重压力.
①上游材料价格轮番飙涨. 今年年初的钴价大幅上涨, 8月的碳酸锂价格暴涨, 国庆期间的镍价一飞冲天, 上游原材料价格依然坚挺, 且景气有望持续. 一位动力电池企业负责人表示, 受上游钴, 锂等原材料涨价影响, 今年企业的成本至少增加了15%.
②免征购置税今年底结束, 2018年现行补贴标准退坡20%. 其中, 乘用车, 专用车补贴退坡约20%, 客车退坡30%-50%, 地方配套补贴比例由1∶1下降至1∶0.5. 严重依赖政府的补贴来哺育的新能源车企一时受到了严重打击, 要求动力电池企业大幅降价.
购置税及补贴政策信息如下图所示:
③2017年上半年车市整体低迷, 销量惨淡, 直接传导至上游电池企业. 而距年终仅剩2个月, 受补贴退坡提前影响, 预计2018年出现抢装行情, 不排除部分电池厂商因此发起促销价格战.
在车企与材料企业的双重压力之下, 电池企业不仅要平摊成本, 还得承受整体大环境的降价要求, 因此盈利能力下降.
电池企业如何破冰, 降本仍存空间?
当前我国新能源汽车市场正进入一轮新的扩张期, 而作为新能源汽车核心的动力电池正站在风口, 仍面临着诸多挑战.
第一, 车企自建供应体系. 一方面, 一批整车厂正在筹谋自建动力电池体系, 部分车企以PACK为切入点, 企图抢占核心零部件. 例如, 10月24日, 华晨宝马在沈阳的动力电池中心项目落地及东风汽车集团持股宁德时代等;另一方面, 不少欧美大型车企开始直接进行先进电池材料的研发和评测, 以占据新能源车 '心脏' 技术高地, 继续在新能源汽车方面引领行业发展, 例如宝马, 奔驰, 大众和通用等国际车企巨头.
第二, 中上游企业伺机进入. 锂电中上游企业依托自身的产业链优势顺势进军动力电池行业.
第三, 外资或合资电池公司开始逐渐进入推广目录. 对于本土电池企业来说, 压力骤增, 而对于中小企业来说, 可谓是毁灭性的冲击.
除了群狼环伺之外, 电池企业自身的提质降本问题仍是 '心头病' .
目前, 三元电池和磷酸铁锂电池二者的出货量基本占据了2016年动力电池市场95%的出货量, 但正由于集中分化明显, 其他材料电池出货量极低, 类型化竞争激烈, 加剧了动力电池产能过剩.
且随着龙头规模化提升, 良品率提升, 上游锂, 钴, 镍等轮番上涨, 下游降补贴, 电池企业两头承压的状况越发明显, 降本之路或许会相当艰难.
锂电大数据了解到, 电池系统的价格从5年前的3.5元/Wh降低到目前的1.8元/Wh以下, 而要达到工信部此前的电池包成本2020年降到1元/Wh以内的目标, 任重而道远.
值得一提的是, 不同电池的降价幅度又有所不同, 进一步压缩了电池企业的利润. 2017年磷酸铁锂电池价格的降幅约为20%-30%, 三元电池的降价幅度则在10%-15%左右.
业内人士认为, 虽然电池价格出现大幅度下降, 但不代表成本下降空间就受到压缩. 在他看来, 最大的空间在于技术进步带来的电池能量密度的提升, 如果能量密度提升一倍, 那就相当于电池成本能下降近一半.
在此情况下, 要想一直稳居高地, 最关键的还是掌握核心技术, 做好, 做强产品质量, 才能降下成本, 提升企业盈利能力, 否则将被淘汰出局.
