'드라이 제품'글로벌 53 종의 자동차 엔진 기술 요약

SOHC

분할 엔진 캠 샤프트의 위치 번호의 유형, SOHC 엔진은 엔진의 두 밸브 적합한 단일 오버 헤드 캠 샤프트를 나타낸다.

DOHC

(더블 오버 헤드 캠 샤프트 엔진) 멀티 밸브 엔진 적합한 더블 오버 헤드 캠 샤프트 엔진 일반적 또한 최근에 등장하고, 실린더 당 두 개의 엔진 밸브가를 나타내는 의심 엔진 향상 4 밸브 5 밸브 엔진 고속에서의 흡기 효율은 그러한 엔진이 고속 엔진에 사용되고 고속에서 연료 소비를 줄이는 길을 열어줍니다.

터보

T로 약칭되는 과급기는, 일반적으로 후방 1.8T, 2.8T, 단어 등. 터보 차저 단일 트윈 터보 표시, 즉 터보 과급기 (터보), 우리는 일반적으로 참조 이것은 일반적으로, 엔진의 연료 소비를 절감하여, 엔진 출력을 증가시키는 엔진에, 더 많은 공기를 임펠러를 구동하는 예 LUN을 구동 배기 가스에 의해 배기 가스가 터보 차저를 말한다.

VTEC

밸브 제어 시스템은 두 세계 최초의 동시 제어 밸브 개구의 다른 상황 개폐 시간이다 (가변 밸브의 밸브 타이밍 및 밸브 전자 제어 시스템 리프트) 및 VTEC 혼다 개발 리프트, 현재로 진화 난 - VTEC. I-VTEC 엔진과 큰 차이 엔진은 일반적인 고속 및 저속 캠이 밸브의 두 개의 서로 다른 세트를 구동하여 자동으로 전자 시스템으로 전환했다. 엔진 밸브가 자동 조건에 따라 변경 될 증가 된 전력, 연료 소비를 줄이는 목적을 달성하기 위해, 레벨 및 개방 시간, 즉 흡기 공기량의 변화와 이동을 향상시킨다.

i-VTEC

(지능형 가변 밸브 타이밍 및 리프트 시스템) 나-VTEC이.이 시스템은 최신 혼다 자동차 엔진의 혼다 지능형 가변 밸브 타이밍 시스템 약어 널리 I-VTEC 시스템이 설치되어있다. 혼다 연속적 밸브 타이밍, 밸브 리프트를 조정할 수 있고, 그 작동 원리를 조정할 수있는 I-VTEC 시스템은 : 엔진이 고속으로 낮은 속도로 변환 될 때, 컴퓨터는 자동적으로 흡기 캠 샤프트 기어에 유압 기기를 운전 작은 터빈 있도록에게 기어 하우징의 회전의 특정 각도에 대해 작은 터빈 압력의 영향하에하도록 캠 샤프트 (60 개)도, 이에 의해 흡기 밸브의 개방시기를 변화의 범위에서 정방향 또는 역방향으로 회전하는 것이 달성하는 것을 밸브 타이밍을 지속적으로 조정하는 목적.

CVVT

(연속 가변 밸브 타이밍 시스템) 한국의 자동차 산업은 항상 첨단 기술에 대한 알 수없는, 그래서 CVVT에있는 동안 기술은 또한, 국가 독일과 일본의 경험에서 배울 주로 사용된다 VVT I-와 I-VTEC 연구 개발 현대 자동차의 기초. CVVT 엔진에서, 예를 들어,이 개방 밸브를 폐쇄 전력, 연료 소비를 감소의 목적을 강화하기 위해, 연료가 더 완전 연소를 제어 할 수 언제든지 엔진의 실제 작동 조건에 따라 할 수 있지만,이 CVVT하지 않습니다 컨트롤 밸브 리프트는이 엔진이 흡입, 배기 시간을 변경했음을 의미합니다.

VVT

밸브 개방은, 엔진 속도의 변화에 맞춰 변화를 닫으면, 증가 된 엔진 충전 효율을 향상시킬 수 있도록 시스템 (엔진의 연속 가변 밸브 타이밍)는, 엔진에 의해 캠의 위상은, 제어 및 조정의 실행 시스템을 갖추고 힘.

VVT-i

(지능형 가변 밸브 타이밍 시스템) 도요타 VVT-I 엔진 기술에 고유 최근 몇 년 동안, 매우 성숙했다이며, 새로운 VIOS를 포함한 도요타 만든 자동차는 대부분 VVT-I 시스템. VTEC 혼다의 원칙을 갖추고 있습니다 마찬가지로, 시스템의 최대 특징은 기관의 흡기 캠 샤프트의 상태에 따라 제어함으로써, 전체 속도 범위에서의 토크를 증가시키는 최적의 밸브 타이밍을 얻기 위해 캠 축의 회전 각도를 조정하여 밸브 타이밍을 최적화하기 위해, 그리고 연비를 향상시켜 효과적으로 자동차 성능을 향상시킬 수 있습니다.

듀얼 VVT - i

(지능형 듀얼 가변 밸브 타이밍 엔진) VVT-I를 급 가속, 흡기의 제어 VVT-I를 흡기 시간을 전진하고 밸브 증가 할 때 엔진.의 흡기 및 배기 시스템을 제어하는 의미 비스 리프트의 배기 제어 VVT - 내가 배출 시간을 지연하는 동안,이 효과는 효과적으로 작은 엔진과 같은 터보 차저, 엔진 파워를 향상시킬 수 있습니다. 같은 시간에, 증가 섭취량으로 인해 가솔린 연소가 더 완전하며 저 배출의 목적을 달성합니다.

D-CVVT

(듀얼 가변 밸브 타이밍, 가변 흡기 시스템 엔진) Rohens의 기본 구성으로, V-6 람다 엔진은 흡기 및 배기 캠 샤프트 (D- CVVT) 기술, 출력 전력이 강한 있지만 (VIS), 실린더 흡기 공기량. 구성 290 마력의 3.8 리터 V-6 엔진 출력을하여, 연비를 향상 증가와 새로운 가변 흡기 시스템 하지만, 환경 적 제어 초저 배출 (ULEV) 그중 아신 오버 드라이브 6 단 자동 변속기가 보장 론 자사 원활한 변속 성능, 다양한 기어비에 기여 특성에 영향을 미치지 않았다 Rohens 강한 동기 부여 및 우수한 연비.

TDI

TDI의 TurboDirectInjection 흡기 압력이 크게되도록. 결함을 SDI를 해결하기 위해,이 디젤 엔진 과급기의 설치 수단 터보 차지 직접 분사 (디젤 엔진)을 의미하는 영문 약자로 (터보 직접 분사 엔진 과급) 증가 압축비는 회전 속도 낮은에서 큰 토크를 얻을 수 있도록, 일반적으로 10 개 이상이며, 연소를보다 완전히 유해한 미립자 배출량의 함량이 크게 통해 고압 연료 분사에 TDI 기술이 감소되기 때문에 오목 그릇 설계의 피스톤 크라운 형상으로, 실린더 내에 직접 분사 된 연료는 나선형 실린더 내의 공기 - 연료 혼합물을 형성 할 것이다. 보라 바겐 TDI 장치의 제 터보 직접 분사 디젤 엔진 (TDI) 기술은 매우 고급이며, 이러한 펌프 분사 시스템, 가변 베인 터보 차저와 같은 고급 기술의 사용, 그래서 보라 TDI 최신 고압 연료 분사 기술을 사용하여 국내 자동차의 첫 번째 응용 프로그램입니다 - - 펌프 분사 시스템 :이 시스템은 디젤과 공기 혼합물을보다 완전하고 철저한 연소를 가능하게하며, 동시에 촉매 산화 크게 동일한 변위 가솔린 자동차에 비해 CO2 배출량을 30 % 저감 할 수있어서, CO, HC, 매연의 배출을 감소시킨다. 또한, 크게 3 유로 발광 표준 지표를 충족 NOx의 발생을 저감 EGR 시스템의 용도. 바겐 디젤 엔진의 "TDI 로고"는 정확하게 세계에서 인정받은 가장 성공적인 디젤 엔진입니다.

GDF-P

펌프 유압 조정 송출 타이밍 (디젤 기관)의 동작을 분사시기를 의미한다. 피스톤 고압 챔버의 타이밍이 펌프 챔버와 타이밍 롤러 프레임에 의해 구동되는 피스톤을 연통 펌프 챔버 압력은 속도가 증가함에 따라, 피스톤 압력 챔버와 상승 연료 분사 타이밍이 빨라짐에 따라 압력이 증가한다. 피스톤 고압 및 저압 전기 밸브 N108 사이의 제타 전자 제어 시스템, 고압 및 저압 챔버 압력의 듀티 사이클 제어, 연료 분사 타이밍 변경, 듀티 작은 압력비는 G80 니들 리프트 센서에 의해 지연된 타이밍은 분사시기, 폐 루프 제어의 분사시기를 검출한다. 공공 GDF-P 디젤 엔진은 대중적이다.

FSI

(직접 주입 성층 연소 엔진) FSI 새로운 기술의 가솔린 엔진, 연료 성층 분사 수단. 기술이 요구 제어식 연료 공급 시스템이 장착 된 고압 공급 디젤 엔진과 다소 유사 그리고 피스톤 펌프를 통해 필요한 압력을 제공하고 마지막으로 적절한 시간에 연소실에 노즐 연료 분사를 직접 수행하십시오. 점화 플러그가 두꺼운 혼합물과 다른 영역을 갖도록 연소실의 내부 형태로 성공적인 점화의 경우 희박 연소의 실현을 위해 가능한 한 더 희박하고,이 성층 연소. FSI 엔진 출력 동일한 수준보다 훨씬 더 높은의 정수이고, 연료 소비를 약 15 % 감소 될 수있다.

TFSI

(Turbo charged stratified injection engine) FSI T 단어 이상은 터보 차저 (Turbocharger)를 나타내며, 엔진 자체는 실제로 FSI 엔진을 기반으로하여 터보 차저를 추가합니다. 터빈 따라서 컴퓨터로 제어되는 연료 분사량이 증가하면서, 고밀도 흡입 공기를 고속 회전 압축 공기 입구, 공기 밀도의 증가에 의해 구동되는 터빈 추진 가압 고온 고압 배출 가스 터빈의 배기 가스를 이용하고,은 변위되지 않을 수도 위해,이 제목이 동시에 매우 무책임한이며, 자신의 1.4TFSI와 1.8TFSI 엔진, 1.4TSI와 1.8TSI라는 두 전화 제조 업체 폭스 바겐과 상하이 폭스 바겐 - FAW 다양한 조건에서 엔진 효율을 향상시킬 수 있습니다. 이 불일치를 방지 TFSI TSI 언급하고는 다음과 같이 해석됩니다 : '시스템이 항상 우리가 일반적으로 전화 고유의 엔진 기술로 세 단어가 사용하는 것이되고, 그렇게 때문에 우리는 TFSI는 T는 터보 차저를 나타내는 TSI,라고이 시간, SI는 SAGITAR를. TSI는 같은 것이 아니다 전에 실제로 말했다. Magotan 1.8TSI를 국내 Magotan, SAGITAR 최신 TSI 엔진과 다른 모델을 직접 분사 기술을 나타내며 곧 장착 적은 과급기 키트는 150 만 있기 때문에 사실상 무기력 과급기와 연료 레이어링 기술에 1.4TSI 엔진은. 물론,이, 현지화 후 오일과 비용 문제를 고려하여도 5 완 킬로미터는 한 번 교체해야하며, 100,000 킬로미터 이상은 더 비싼 터보 차저를 교체해야합니다.

TSI

함께 (직접 연료 분사식 엔진 터보 기계)가 TSI (터보 과급 엔진 연료 분사 성층)의 디자인은 매우 현명하다 실제로 과급기 (터보)와 과급기 (과급기) 넣어 엔진의 내부에 장착. T는 TSI에 있지 과급기하지만 Twincharger (듀얼 플레 넘)의 순서이다. 위에서 언급 된 낮은 고속 중립 터보 엔진 출력을 가지며, 수단 중성 전력은 상기 엔진 과급기 장치 증가 효율이 증가하고, 이는 낮은 속도에서 흡기 압력을 증가시킨다. 크기가 될 수있는 높은 속도를 확인 후 달성되도록 터보 차저가 클 때 우수한 성능의 전체 섹션의 낮은 속도에서 높은 속도.

연속 가변 밸브 위상 엔진

바겐 위상의 엔진 무단 밸브는 밸브 스프링 패키지 왕복위한 밸브 구동 로커 아암은 캠의 회전 구동 로커 아암과 밸브를 포함하고, 구동 장치, 캠이 밸브 리프트 및 개폐를 변경하는 것을 시간 다중 조건 캠, 다중 조건 캠 프로필 : 저속 소형 하중 캠 프로필의 한쪽 끝, 고속 대용량 캠 프로필의 다른 끝, 저속 소형 하중 캠 프로필 및 고속 대용량 캠 프로필 부하 고속 용 캠 프로파일의 부드러운 전환이, 다중 카메라 접속 상태는 여러 작동 축 서보 모터의 이동 캠의 조건 수, 다중 경로 캠 프로필 조건 때문에, 연속적이고 매끄러운 또한, 다중 상태 캠의 프로파일은 엔진의 다양한 작동 조건을 커버하므로, 실용 모델은 엔진의 가변 작동 조건의 요구를 잘 충족시킬 수있다.

AVS

(가변 밸브 리프트 시스템)은 AVS 가변 밸브 리프트 장치를 의미하지만, 일반적으로 연료 절약의 큰 정도 이도록 엔진 장착 두 단계로 가변 타이밍 제어 시스템이라는 마력을 증가 시키십시오.이 기술은 아우디 자동차에서 널리 사용됩니다.

VAD

(Variable Inlet System) 엔진 출력이 높을 때 PCM의 제어하에 VAD기도를 열 수 있으며 (최대기도 직경과 동일한 하나 이상의 공기 통로가 열림) 엔진 공기의 최대량을 보장합니다 엔진의 동력 성능을 최대한 발휘할 필요성.이 기술은 마쓰다 자동차에 널리 사용됩니다.

VIS

(Variable Intake Manifold System) PCM의 제어하에 저 부하, 저 부하 및 고부하 속도에서 높은 토크를 유지하는 방법 작동 : 효과적인 흡기 매니 폴드의 길이를 변경하여 효과적으로 흡입 공기의 흐름을 제어합니다 입구 흐름의 관성에서 공기 흐름 압력 파 주파수와 다른 조건에서의 흡기 밸브 주파수가시기 적절하게 일치하므로 모든 조건에서 엔진을 최대화하여 흡입량을 보장합니다. 본질적으로 관성 최대 엔진 흡입을 달성하기위한 고조파 부스터 원리. 엔진 속도가 4400 rpm 미만일 때, VIS는 작동하지 않고, VIS 밸브는 닫히고, 공기 흐름 경로는 더 길며, 엔진 속도가 4400 회전보다 클 때, VIS 실제로 VIS 밸브가 열려 있고 공기 흐름의 경로가 짧아서 여러 조건에 맞는 공기량 요구 사항을 충족합니다.

VTCS

(가변 스월 제어 시스템) 상이한 온도 및 개방도의 다른 속도로 흡기 매니 폴드의 개구의 개방도는 다양한 엔진 작동 조건 공기 원칙을 만족하는 : 동일한 조건으로, 다른 밸브 조회 후 전환 엔진의 혼합 된 오일이 특히 낮은 엔진 부하가 낮은 엔진 냉간 시동에서보다 완전하게되도록 개도, 엔진에 가스 흐름의 유량이 변경되도록 소용돌이가 형성되고, 즉, 상기 혼합 가스 우리 종종 소용돌이 와류 인 저온 분무 가솔린의 레벨을 향상시키기 위해 불량 분무, 불완전 연소 불량 방전 엔진 배출 수준의 방전 레벨에 도달 6 마 Zida 유럽 ⅲ 작업 공정을 초과 늘리 물의 온도가 62 이하일 때 각도와 엔진 속도가 3750 rpm보다 낮 으면 입구 파이프 통로 면적이 줄어들고 물 온도가 더 높아지면 속도가 더 높아져 VTCS 밸브가 완전히 열리는 최대 흡기 매니 폴드 영역이됩니다.

기타

(전자 스로틀 시스템) 이름이 암시 하듯이 흡기 매니 폴드의 개구의 스로틀 케이블도 있지만, 감속기구를 통해 자동으로 DC 모터의 기능 및 동작의 사용에 의해 제어되지 않는다 : 그것은 통상의 스로틀 밸브의 기본 기능을 가지며, 그 기능은 열 수 매니 폴드에 흡기 매니 폴드 통로 스로틀 일반적인 자동차의 다른 개방 개방도의 다른 조건은 스로틀 케이블 풋 페달 제어에 의해 구동되지만, 이러한 급격한 가속도 스로틀 제어 케이블과 다른 특별한 작업 때 흡기 히스테리시스 상태, 즉, 급 가속의 특별한 조건, 밸브 위치 센서, 스로틀 개방도 신호 섹션이 송신되었지만, 실린더 내에 공기가 아닌 실제 적절한 후속, 스로틀 밸브 공기량은 전자 스로틀 직접 스로틀 위치 신호 적시 스로틀 개도에 신속한 대응을위한 PCM에 따른 DC 모터를 구동 할 때 가속 안정 불안정 바람직되지 않도록 가스 흐름의 교란은 매우 안정되지 개구부의 원하는 정도, 자체 자동 - 잠금기구의 저감 효과 하에서 전자 스로틀 및 변동하지 않고, 가스 흐름의 교란은 엔진 있도록 안정적인 가스 및 속도 이점 : 빠른 응답은 전자 결합에 가장 적절한 조건의 공기량의 적절한 공급을 보장하는 방식을 보여준, 공기량 제어의 정확도, 좋은 안정성.

S-VT

(가변 밸브 타이밍 제어 시스템) 우리는 흡입 밸브의 개폐 순간이 엔진 흡기의 크기, 자동차의 일반적인 흡기 및 엔진 속도를 특정 속도로 결정한다는 것을 알고있다. 엔진의 성능을 향상시키기 위해 현대 자동차의 흡기 제어, 속도, 하중 및 기타 신호를 기반으로 통합 된 엔진 작업 요구 사항, 더 과학적입니다, 금액은 확실합니다, 즉, 밸브의 개폐 타이밍은 확실합니다 흡기 및 배기 밸브의 개폐를 제어하여 모든 조건에서 엔진이 최상의 성능을 발휘할 수 있도록 모든 조건에서 엔진의 기능을 보장합니다 : PCM을 통해 다른 조건에서 자동으로 흡기 밸브를 조정합니다 열고 엔진의 최대 섭취를 보장하기 위해 순간을 닫고 일하는 과정 : 그것은 엔진 작동 조건이 다르기 때문에 PCM에 의해 전송되는 듀티 사이클 신호이므로 유압 제어 회로 압력 제어 밸브가 다른 열림 개폐 후 흡기 캠 샤프트를 제어하여 다른 회전 각도를 변경하고 흡기 밸브 개폐 모멘트를 변경하고 엔진 흡입구의 크기를 변경하십시오. 스로틀 개도는 PCM입니다 흡입 공기의 최적 제어를위한 소정의 제어 기능에 따라 다양한 논리 신호에 따라.

TSCV

(가변 맴돌이 전류 제어 시스템) TSCV는 연소 챔버의 맴돌이 전류를 제어하여 과냉각 또는 경부 하에서 엔진을 안정적으로 연소시켜보다 나은 에너지 출력과 최소화 된 배출을 가져옵니다.

TCI

이러한 기술의 깨끗한 가솔린 엔진, 디젤 엔진 조용하고 경제력과 함께 첨단 엔진 기술, 체리 1.9DTCI 디젤 엔진 융합의 수를 (터보 차저를 냉각) 포함 :. TCI을 (배기 터빈 터보 차저) 기술은 전력과 엔진의 토크를 최대화하기 위해, 엔진의 변위를 변경하지 않고, 커먼 레일 직접 분사 기술 직접 흡기 캠 샤프트는, 고압 펌프, 연료 분사 예비 토출 포인트를 구동 주 분사 및 포스트 분사 세 단계는, PM은 충분히 산화 된 매연의 발생을 억제 CO, PM 등의 발생을 줄일 수있다의 NOx, CO의 생성을 줄여 실린더의 연소 가스의 온도를 감소 연소 과정에있어서 연료 분사량을 달성하기 위해, 상기 EGR TVD 또한 사용 하였다 (즉, 비틀림 진동 댐퍼) 이중 질량 플라이휠의 구조 (EGR) 시스템은 NOx의 형성을 억제하기 위하여 연소 공정을 개선시켜 연소 온도를 저하 실린더 산소 혼합 가스를 감소시킨다. 유로 IV 기준의 요구 사항을 충족하는 엔진 배기 가스 배출, 연료 소비는 국제 선진 수준에 도달 녹색 전원의 새로운 세대를 촉구했다.

MVV

(수직 소용돌이 엔진 린번 기술) BYD MVV 세로 소용돌이 엔진 린번 기술, 직접 분사 엔진의 거의 동일한 일반적인 원리.

VICS

그래서, 엔진 흡기 시스템의 해마 VICS 가변 관성 (엔진 관성 가변 흡기 시스템) 전체 속도 범위에서는 높은 토크 특성 ;.의 VICS 시스템은 로우에서 하이로 전체의 엔진 속도 범위에 걸쳐있는 것을 보장했다 높은 출력 토크를 유지.이 시스템은 흡입 매니 폴드, 흡입 리프트 최적 엔진 효율의 경로 길이를 조정하는 다른 엔진 속도, 시스템 제어 장치는 개폐 밸브 공기 실을 폐쇄하는 토크 요구 사항에 기초한다. 이후 저속 후에 엔진 출력 토크 중 적어도 2.2 %로 증가 될 수있다.

CNG

(천연 가스 엔진)에 CNG 엔진 배기 가스 정화 변환기는 일반적으로 두 부분 즉, 벌집 형 세라믹 촉매 금속 외피로 구성되고, 주요 원리는 : 세라믹 허니컴 촉매를 통해 배출되는 배기 가스가 촉매의 활성 성분은 주로 희토류 산화물, 귀금속 인 200 ~ 300 ℃ 상기 조건 충분히 촉매 반응 등의 유해 성분의 CO, HC, NOX의 배기 가스의 온도에서, 전이 금속은 독성이 물, 이산화 탄소 및 질소로 변환된다. A, 구안 지안 기술 프로젝트 CNG는 핵심 엔진 배기 가스 정화 기술, 그것은 삼원 촉매 기술에 속하는이다 지배 CNG 엔진 배기 가스의 주요 방법이다. 현재 택시와 일부 모델에 사용.

NICSC-VTC

(가변 흡기 제어 시스템, 연속 가변 밸브 타이밍 지능형 제어 시스템) 및 C-VTC는 NICS 닛산 아트. NICS 기술은, 엔진 회전 속도 센서에 따라, 엔진 에어 필터 그물 흡 기관 (2)가 장착되어 있습니다 자기 폐쇄하여, 메인 흡 기관 내의 밸브를 흡기 효율의 향상이. 고속 저속 흡기 소음 및 증가 된 출력으로 엔진 기술을 감소 널리 아우디 A6 '가변 흡기 매니 폴드'에서 사용 유사한 효과. C-VTC 전체 이름 ContinuouslyVariableValveTiningContorl (연속 가변 밸브 타이밍)는 VTC의 업그레이드 된 버전이고,이 기술은 혼다 I-VTEC (VTEC 업그레이드)와 유사하다. C-VTC는 엔진의 캠에 설치 상기 샤프트의 단부는 클러치 제어를 연소 효율을 향상시키기 위해, 상기 밸브를 개폐하기위한 최선의 시간을 의미한다. C-VTC는 고급 엔진 기술이다.

EcotecDVVT

(듀얼 가변 밸브 타이밍 엔진)은 VVT 가변 밸브 타이밍을 말한다. 보통 우리가 열려 엔진의 흡배기 개폐 도어 시계 타이밍 거리를 알고있는 크랭크 각도에 대응하는 위치에 가까이 엔진 속도 및 부하에 의존하지. 고 및 저속 도어의 회전 위치가 열기 및 크랭크 축에 대응하는 폐쇄시기 여부 즉,이 엔진 기술은 현재의 속도를 높일 수 최적 성능, 모든 부하 조건에서 완성을 요구한다. 따라서 DVVT이 기술은 CVVT이다. 유압 또는 전기적 제어에 의해 달성되는 밸브 타이밍기구를 변경할 수 개발과 특징은 DVVT 듀얼 가변 밸브 타이밍, 그의 두 순간의 밸브 개방 단계를 의미하고, 될 수있는 개방 위치 개구 2 위치에있을 수 있고, 속도에 따라 조정될 수있다 부하. CVVT, 그는 연속적으로 가스 분배 상 허용 양극단 위상간에 조정될 수 연속 가변 밸브 타이밍, 그것을 달성 할 수 없다고한다 제어 더 나은,하지만 높은 제어 정밀도의 존재를 필요로한다. VVT-I 도요타는 CVVT 속해 광고. EcotecDVVT는 현재 널리 뷰익 제품군에 사용됩니다.

EVIC-III

(지능형 듀얼 밸브 가변 흡기 제어 엔진) EVIC - III 지능형 듀얼 밸브 가변 흡기 제어 기술은 연료 효율을 개선하는 데 사용 ⑴ 가변 밸브 타이밍 기술 : 즉, 그것은 엔진 속도 부하 수온 동작 파라미터, 양 및 밸브 타이밍을 조절하는 적절한 밸브 오버레이 최적화 고정 각도, 엔진 출력 토크의 출력 변화는 높고 낮은 캔에서 고려 엔진의 저속 출력을 가지고,보다 선형 것 (2) 가변 관성 가변 흡기 시스템으로서, 흡기 매니 폴드 형상의 길이를 변경하고 긴 흡기 파이프로 저속으로하여 공기 밀도를 보장하고 저출력 출력 효율을 유지한다. 실린더 내에 짧은 흡기 매니 폴드 공기 속도를 가속. VIS 설치 후, 엔진 흡기 흐름 고려 각각 엔진 회전 부분의 성능을 위해 흡기 공기량을 보장하기 위해 높은 흡기 유동 관성의 흐름을 향상시킬 관성 및 흡입 효율의 흐름이 강화되어 토크가 증가하고 연료 소비가 감소합니다.이 기술은 현재 Roewe 시리즈 모델에서 널리 사용됩니다.

캠프로

(가변 캠 샤프트 엔진의 가변 흡기 매니 폴드) 로터스 CamPro, 양성자와 LotusEngineering 엔진 성능, 연료 소비와 수요 및 개발을위한 방전의 하단의 공동 추구에 의해, 또한이 엔진의, 양자는 공식적으로 입력 때문에 차세대 엔진을 생산할 수있는 자체 R & D 영역과 세계 최고 수준의 기술을 갖춘 CamPro의 독특한 토크 슬립 문제를 개선하고 도시의 연료 소비를 개선하기 위해 엔진을보다 통기성있게 만드는 것이 주요 목표입니다. , 점화 시스템이 독립적 인 점화 시스템으로 업그레이드되어 EU Ⅳ 표준, 완전히 업그레이드 된 ECU, 엔진 애플리케이션, 가변 캠 샤프트 및 가변 흡기 매니 폴드 기술을 충족시키기 위해 저속 동력을 향상시키는보다 정확한 점화 제어를 얻습니다.

MDS

크라이슬러 HEMI 엔진 개발 (가변 용량 형 엔진) MDS 시스템이 장착되어, 자동 4 기통 여덟 실린더 모델을 전환 할 수있는 시스템.이 기술은 구동에 영향을 미치지 않고 큰 추구 사용하는 다 기통 엔진에 가장 적합 예를 들어,이 기술을 사용하는 기존의 8 기통 엔진은 주행에 따라 2 기의 4 기통 엔진을 설치하는 것과 같습니다. 하나의 엔진을 가동하고 나머지는 쉬게해야합니다.

다단 가변 흡기 매니 폴드 기술

흡기 파이프 길이의 컴퓨터 제어를 통해 저속을 충족시켜 큰 토크를 제공하고 고속으로 큰 동력을 제공합니다.

F.I.R.E

이탈리아, 브라질, 터키 및 기타 국가에서 생산 (통합 엔진), 연간 생산량이 수백만 달러에 도달, 널리 경제 자동차 피아트의 다양한에서 사용되는 성숙한 기술, 안정적인 성능과 경제적 인 엔진이다 . 피아트 팔 리오 카는 예를 들어, 압축비가 9.5 ± 0.21 엔진 용량 1242ml였다 188A4000 엔진을로드한다. 엔진 제어 시스템 렐리 ECU를 정전 점화하여 이탈리아 회사 MagnetiMarelli? IAW59F 다점 연료 분사 시스템, 순차 주사, 역류 연료 공급 시스템 및 센서 기술 옥시젠 엔진 배출 수준 용이 유로 2 기준을 초과하고 차량 보안 시스템을 개선 다음 기능 가지고, 연료 분사 시간을 조절을 점화 진각 제어 전자 라디에이터 팬 제어, 대기 제어 및 관리, 콜드 스타트 보상 제어,자가 진단 및자가 학습, 그리고 다리를 저는 기능이 있습니다.

VDE

(변수 변위 엔진) 준비가 포드 자동차와 회사에 의해 자동차의 연료 경제를 향상시키기 위해 생산 된 트럭에 설치됩니다.이 엔진 기술은 다 기통 엔진에 가장 적합합니다. 예를 들어, 12 기통 엔진의 경우, 이 기술은 엔진을 구동 할 필요성에 따라 두 개의 독립적 인 6 기통 엔진을 설치하고 다른 엔진을 공회전 상태로 두는 것과 동일하므로 언제든지 엔진의 변위를 조정할 수 있습니다. 따라서 연료 소비를 줄입니다.

MIVEC

(지능형 가변 밸브 타이밍 및 리프팅 제어 시스템) MIVEC는 ECU의 명령을 정확하게 실행하여 흡기 캠 샤프트를 제어합니다. 엔진 ECU는 해당 엔진 속도, 공기 흡입구, 최고의 밸브 타이밍의 밸브 위치와 냉각수 온도, 그리고 캠 샤프트 타이밍 유압 제어 밸브의 제어 및 센서 신호를 통해 실제 밸브 타이밍을 감지 한 다음 시스템 오류를 보상하기 위해 피드백 제어를 수행하여 최상의 밸브를 얻습니다 효과적으로 자동차의 전원 및 성능을 향상시킬 수있는 타이밍 위치, 연료 소비 및 배기 가스 배출량을 줄일 수 있습니다.이 기술은 널리 Mitsubishi 자동차에 사용됩니다.

더블 VANOS 밸브 트로닉

(더블 캠 샤프트 가변 밸브 타이밍 엔진) 1992 년 BMW는 BMW M3에 사용 된 세계 최초의 기술인 밸브의 무단계 조절을 위해 더블 캠 샤프트 가변 밸브 타이밍 시스템을 출시했습니다. 장점은 엔진의 운전 상태가, 캠 샤프트의 흡기 밸브 및 배기 밸브 타이밍 무단계 정확한 각도를 제어함으로써 조정하고 가속 페달 위치 및 엔진 속도에 의해 영향을받지 않는 것으로한다. 실제 구동에서는, 이는 엔진이 낮은 엔진 속도와 최적의 동력에서 충분한 토크를 고속으로 전달할 수 있음을 의미합니다. 또한 Double-VANOS 이중 캠축 가변 밸브 타이밍 시스템은 연소되지 않은 잔류 가스는 BMW 시스템의 엔진 유휴 속도 성능을 거의 향상시켜줍니다.

MFI

MultipleFuelInjection (멀티 포인트 연료 분사)를위한 MFI라고 (멀티 포인트 연료 분사 엔진), 엔진 자체는 성숙한 기술입니다. 엔진은 중국 도로, 날씨, 연료와 결합, 2.0MFI 독일 AZM 엔진을 기반으로 품질 및 기타 여러 요소가 다시 꼼꼼하게 걸작과 일치했습니다.

C-VTC

(연속 가변 밸브 타이밍 지능 제어 시스템) VVT 기본적으로 동일 C-VTC 연속 가변 밸브 타이밍 지능형 제어 시스템 기술.

VVEL, CVTCS

(무한 가변 흡기 리프트 시스템 및 연속적으로 가변 흡기 타이밍 장치) 인피니티 VVEL 무한 가변 흡기 리프트 시스템 및 CVTCS 바인딩뿐만 아니라 최적의 운동 에너지를 위해 타이밍 무단 섭취 후 연소 효율화 장치는 반응 연료 효율 및 배출 효율을 최적화함으로써 전력 핑 헹 달성하는 연속 가변 밸브 리프트 (VVEL) 기술을 사용한다. 상기 연소 밸브 리프트를 변화시켜 연소실 내의 공기의 양을 변화시켜 강력하고 더 강력한 단계는 토크와 파워를 향상시킬 수 있습니다. 더 좋을 수 없었다 밸브가 오히려 기존의 버터 플라이 밸브보다 흡입 행정을 제어하기 때문에, 입력 스로틀에 대한 응답이 직접적이고 빠른 그래서. VVEL 기술을 표준 밸브 리프트 시스템과 비교 연비 향상과 배기 가스 저감. 정확한 도움함으로써 가속 '파형'을 제공하는 대신에, 피크 파워를 제공하는 엔진 ECU 전력 및 토크 서서히 '팽창'변환.

VCM

(가변 실린더 관리 시스템) 혼다 VCM 가변 실린더 관리 시스템 기술 VCM V6i-VTEC 엔진에 사용하기위한 시스템의 비 하이브리드 어코드 모델의 첫번째 애플리케이션 삼중 실린더 가능한 VCM 생성 시스템은 세 기통과 4 기통 운전 모드의 경우, 모든-6 기통 운전 모드 스위치 및 이전에는 스위치를 보장한다. VCM 시스템은 시동 가속 또는 등반 여섯 임의의 다른 요구되는 출력 전력의 새로운 일치를 허용 실린더 속도 및 낮은 엔진 부하 조건에서, 하나 개의 기통 군의 동작, 즉, 세 개의 실린더 순항 중에 작동하는 순항 속도, 중간 가속에서 이동할 때, 후방 실린더 뱅크는 정지하고, 완만 한 경사는, 엔진이 사용될 4 실린더가 작동하는, 즉 가장 진보 혼다 VCM 가변 실린더를 이용하여 전방 실린더와 중간 실린더 그룹 활동, 우측 후방 실린더와 중간 실린더 그룹 활동. 새로운 3.5 리터 V6, 왼쪽 관리 방법. auto1950 자동차 기술 부문 큰 우려 마이크로 채널 공개 번호 자동 3 기통, 4 기통, 6 기통의 전체 작동 모드 사이에서 전환 할 수있다. VCM 시스템은 등 가속 또는 등반 시동을 속도 및 낮은 엔진 부하 조건, 시스템이 하나 개의 기통 군의 동작, 즉, 세 개의 실린더 순항; 출력 전력이 필요한 경우에는 여섯 개 개의 실린더가 작동 적당한 가속 운전 순항 속도, 그리고 램프 4 기통 엔진 따라서 크게 연료 소비를 줄이는 조작 할 수있다. 이러한 3.5LV6 멀리 가장 강력한 전력 혼다 엔진에 의해, 그 연료 소비는 이전 세대 어코드 3.0 모델보다 7 % 의해서도 감소된다.

트랜스 장착 엔진

폭스 월 그가 힘 (variableintakesystem)과 알루미늄 합금 엔진 모두 알루미늄 합금의 주조, 반전 설계 104kw 최대 토크 180N · m (2.0L 엔진) '1'에 대한 최대의 최대 전력을 반전 duratec- 관성의 가변 흡기 장치와 같은 성장 스틸 매니 빠른 가속 부드러운 주행 고성능 흡기 낮은 연료 소비 전력의 이점 저소음의 효과를 도시.

수평 대향 엔진

균등 엔진 크랭크 샤프트, 피스톤의 양측에 분산 된, 수평 방향의 좌우 이동, 피스톤의 양측에, 더욱 안정적인 차량 주행, 엔진이 차량의 중심선 상에 장착된다 감소 길이, 차량의 무게 중심을 단축, 엔진의 전체 높이를 줄일 토크가 서로 상쇄되어 발생하는 차량의 진동을 대폭 줄이고, 엔진 속도를 크게 향상시켜 소음을 줄였습니다.

i-DSI

(린번 기술) I-DSI 이론 공연비 값으로 연소 가스 혼합물을 비교적 드문 외통보다 크도록 이중 점화 플러그의 점화,이 엔진의 공기 - 연료 혼합 가스를 증가시켜 연소 효율을 향상시킬 수있다 희박 연소 기술은 실린더 내 직접 분사만큼 발전하지는 않지만 직접 분사 엔진보다 저렴합니다.

GDI

미쓰비시 GDI 엔진 린번 기술로 (가솔린 직접 분사 엔진)되도록 20 % -35 %의 연비, 평균 출력 전력보다 20 %에 의한 이산화탄소 배출량이 엔진의 동일한 용량의 10 %가되도록. 직분 기술. 희박 연소 기술의 한 분야 인 일반 최대 엔진은 직접 분사 시스템에있다 다르다. 사실, 직접 분사 기술은이 기술의 사용에 대한 몇 년 전 새로운 것은, 많은 디젤 엔진이 없습니다 디자인, 그리고 가솔린 엔진에 사용, 그것은 몇 년의 문제입니다. 직접 분사 기술은 두 가지 큰 장점이 있습니다 :

연료가 연소 챔버의 압력을 직접 주입하기 전에 ECU, 성층 연소 가스 혼합물의 정밀한 제어하에.이 기술이 멀어 스파크 플러그에서, 상대적으로 두꺼운에서 점화 플러그 근처에 공기 혼합물을 허용하면서 1을 참조하면, 엔진은 스파크 점화 될 수있다 혼합물은 상대적으로 희박하여 더욱 효과적인 '얇은'점화 및 성층 연소를 달성합니다.

연료를 직접 주입하기 때문에 2, 아웃 실린더 내 분사 드라이브와 비교하여 스로틀 밸브는 생성 된 기체 혼합물의 스로틀 밸브의 공기 저항을 감소하는 것이 가능하고, 실린더 내의 혼합 가스를 필요로하지 않는다.

MPi

(실린더 분사 엔진) 연료가 흡기 매니 폴드에 분사되어 연료와 흡기 매니 폴드에 주입되어 충분한 시간 동안 공기와 섞이게되면 분사기는 연료가 공기 중에있을 때까지 밸브에서 멀리 떨어져 있어야합니다 가솔린 직접 실린더에 주입이면 연소실로 도입되고,이 공간에, 철저한 혼합 후. 이러한 종래의 설계를 들어, 이러한 혼합 가스가없는 공기가 발생할 수밖에 혼합 연료가 충분한 시간하지 않다 분명히 엔진 점화의 요구를 충족시킬 수 없다. 직접 분사 엔진은이 문제를 해결하기 위해 처음이다.

IDE

(직접 분사 엔진) IDE는 여전히 희박한 공기와 연료 혼합물을 사용하지만 동시에 EGR 밸브 배기 가스 순환을 증가시킵니다 .EGR 배기 가스의 중국어로 번역 된 약어는 배기 가스 재순환의 의미입니다.이 기술로 연료 소비를 줄일 수 있습니다 양 효과적으로 연소 온도를 감소 - 본을 효과적으로 루트 GDI 엔진의 배출을 일으키는 어드레스있다.

우리 모두가 알듯이, 공기는 주로 질소, 산소, 이산화탄소 및 기타 불활성 가스로 구성됩니다. 가장 큰 비율의 질소는 매우 안정한 가스이며, 보통 산소에 의해 직접 산화되기 어렵습니다. 그러나 고온 및 고압 하에서 정상적인 상황에서 질소는 매우 안정적이며 산소와 반응하기 쉽기 때문에 매우 유해한 질소 산화물이 발생합니다. 위에서 언급 한 GDI 엔진을 포함한 일반 엔진은 정상 근무 시간에 실린더 내부의 작업 환경이 고온 고압 상태로되도록, 후 연소 공기 및 연료 혼합물의 혼합 가스 문제가 특히 현저하다, 이러한 직접 분사 엔진. 질소 산화물을 생성하기 쉽다.

실린더 내 직접 분사 엔진의 압축비는 일반적으로 상대적으로 높게 설계되어 있으므로 질소 산화물보다 쉽게 분사되는 평균 엔진보다 실린더 압력이 더 큽니다. 우리 모두는 질소 산화물의 디젤 엔진 배출이 일반적으로 가솔린 엔진보다 높다는 것을 알고 있습니다 디젤 엔진의 압축비가 높기 때문에 대부분 압축비가 높기 때문에 (엔진 효율을 높이기 위해 압축비가 높기 때문에) 배기 가스를 줄일 수 없으며, 질소 산화물 배출량을 줄이기 위해 실린더를 줄여서 만 줄일 수 있습니다 연소 온도 이내.

IDE 엔진 EGR 가스 재순환 시스템은 연소실 온도를 낮추기 위해 신선한 공기와 연료 혼합 연소로 실린더 내로 배출되는 배기 가스의 일부를 흡 기관으로 보낸다. 우리는 배기 가스가 더 이상 연소되지 않는다는 것을 안다. 연소, 이러한 배기 가스는 실린더로 유입되고, 실린더의 유효 부피의 일부를 차지할 것이며, 배기 가스 배출량은 자연적으로 감소하지만, 엔진 배기량을 감소시키는 것과 동일하므로 자연적으로 연소 온도를 낮 춥니 다.

i-VCT

또한, 가변 흡기 캠 타이밍 시스템이라고도 I-VCT를 (가변 흡기 캠 타이밍 엔진 타입), 엔진 5000RPM으로에 2000RPM의 회전 속도의 출력 토크의 단면의 90 % 이상을 사용할 수도 있고, 엔진 성능의 연속성을 보장한다. VVT을 -i, 가변 밸브 타이밍 시스템, 저속의 특성을 강조하지만, 토크 미만 2000RPM 풍부하지 저속 고속 주행보다 토크 부족을 느낄 때 실제로 도요타 VVT-난.입니다 의 동작 VVT가-i와 저속의 범위를 커버 할 수 없기 때문에, 도요타의 스탠드가 너무 또한 자동차 여행의 통합을 주도, 원활하게 실행에 초점을 맞추고있는 동안 만 기어에 맞게에 의존 할 수 있으며 전혀 열정을 가지고 있지 않지만, 가속 시작 특별히 도시 구동 특성을 만족하도록 조정되어 양호한 모멘텀 단계. 새로운 3 세대 포드 몬이 DURATEC-HE2.3 인라인 4 기통 16 밸브 DOHC 알루미늄 엔진이 장착되며, 그것은 I- 사용하는 VCT 가변 흡기 캠 타이밍 및 기타 고급 기술, 배기 가스는 Euro IV 표준을 충족합니다. 동일한 수준의 제품과 비교하여 저속에서의 연료 효율이 높기 때문에 고속으로 출력이 풍부합니다.

SIDI

함께 (지능형 직접 분사 엔진) 캐딜락 SIDI 지능형 직접 분사 기통 엔진, D-VVT 전자 가변 밸브 타이밍 및 최신 엔진 제어 모듈 ECM 비스. SIDI 듀얼 모드 직접 분사 엔진 구조의 상당한 증가와 함께 원래 본 실시 형태의 흡기 다기관으로 분사하는 대신 시디 다중 분사 엔진의 연료 공급 장치는 상기 실린더 내에서 상기 노즐에 주입되는 가변 밸브 직접 분사 시스템, 고압 분무 연료로 대체 할 실린더, 따라서 엔진 효율은 물론 우수한 연비 및 하부 배출 가스 상승, 희박 연소 기통을 달성하기 위해, 혼합기를 점화. 또한, 직접 분사 기술은 높은 수 있기 때문에 내 압축비 (11.1 SIDI 압축비 최대 : 1), 크게 실린더 케이스 노크 감소 많이 이상 정상 EFI 엔진 전술 한 특성에 비하여 엔진의 수명을 만들 수있는 이러한 이점 위에 엔진의 진동을 감소시킬 수있다. 약 15 % 증가시킬 수있는 엔진의 다점 분사 연료의 최대 용량을 비교하여 동일한 전력 시디 듀얼 모드 직접 분사 엔진이 최대 토크는 약 8 % 증가시킬 수 3 % 이상 동안 연료 효율.

ETCS-i + ACIS

(지능형 가변 밸브 타이밍 제어 및 지능형 전자 스로틀 제어 시스템) 렉서스 SC430 4.3 리터 가변 밸브 타이밍 지능형 제어 시스템을 갖추고 32 밸브 V8 엔진 (VVT- I) 지능 전자 스로틀 제어 시스템 (마운트 ETCS- I), 전원 지속적으로. 컨버터블 몸이 설계되어 세계에서 가장 부어 부러워.

트윈 터보 과급기 엔진

벤츠 트윈 터보 과급기 모드 중 하나이다. 배기 터보 과급기, 터보 래그 동일한 두 개의 작은 터빈의 터빈 또는 두 개의 평행 한 큰 시리즈의 경우, 엔진 저속시에는, 낮은 배기 가스는 충분한 흡기 압력, 터보 래그를 감소시키는 효과를 생성하기 위해 고속으로 회전하는 터빈을 구동한다. 일반적인 터보 차저 단일 과급기, 과급기 기계적 포인트 배기 가스 터보 차저 터빈 화합물이다 가압 기계적 과급기 단점은 전력 손실의 일부에는 장점 터보 래그가없는, 직접 구동 터빈 엔진 작동되면, 배기 터보 차저에 의해 낮은 부스트 값, 장점을 회전시키는 터빈을 구동하는 엔진 배기 가스의 잔류 운동 에너지는 터빈 속도, 전력 승압 값이 작은 (전형적 1500년에서 1800년까지 RPM 이하) 배기 가스의 운동 에너지, 즉, 결점 터보 래그가 낮은 엔진 회전 속도를 상당히 크게 증가 높은 고속 회전을 생산하기 위해, 터빈에 의해 구동 될 수 없다 흡기 압력의 큰 효과는, 현재 엔진 출력 자연스럽게 속도 증가, 과급기의 동적 일 갑자기 듀얼 터보 차저를 해제 할 때, 흡입 동등 두 그룹을 볼 병렬 트윈 터보 터빈 차와 결합된다. 병렬 작업은 각 터빈 엔진 직렬 실린더의 절반에 대한 책임을 병렬로 접속 수단 각 터빈 사양 포르쉐 911Turbo 같이 동일 RB26DETT의 SkylineGT-R는, 터빈의 수프 2JZ-GTE와 BMW의 새로운 트윈 터보 3.0 뛰어난 담당자는 이점 과급을 가지며 일반적으로 작은 하나 파이프. 탠덤 터빈의 고속 응답의 복잡성을 줄일 수있는 병렬 접속 함께 일련의 높은 대형 터보 회전 토크 개입 저지방 충분한 흡기 공기량을 제공 할 수 있도록 속도, 낮은 회전 수로 구동 소형 터빈 반응에서 두 개의 터빈의 출력은도 13b는-REW는 RX-7은, 상승 터빈 엔진은 일련의 좋은 예이다. 일반적인 터보 차저는 터보 차저 단, 터보 차저 기계 점 및 배기 터보 차저의 화합물이다.

VIM

(엔진 기술의 가변 흡기 매니 폴드) 엔진 1990 년대 중반의 람보르기니 아트 VIM 가변 흡기 매니 폴드는, 가변 흡기 매니 폴드는 기상에서 점점 인기를 끌고있다.이 기술은 낮은 엔진으로 향상시킬 수있다 속도에서의 토크 출력. 연비 및 고속 동력에 나쁜 영향을 미치지 않으므로 엔진 적응력이 향상됩니다.

일반적으로 고정 된 흡기 매니 폴드는, 전용 고속 및 저속의 요구 사항에 따라 최적화 엔진, 또는 기하학적 디자인의 특정 요구에 따라, 또는, 무관하지만, 설계의 종류의 손상으로 고려할 수 없다 다양한 속도의 흡기 매니 폴드 기술은 두 단계 이상의 다른 엔진 속도에 적용될 수 있습니다. 가변 흡기 매니 폴드 기술은 가변 밸브 기술과 다소 유사하지만, 가스 매니 폴드 기술로 저속에서 토크 출력을 향상시키기 위해 더 많은주의를 기울여야합니다 (고속 출력의 경우 효과가 개선되지 않음). 따라서이 기술은 일반 민간 자동차에서 널리 사용됩니다.

그러나, 이것은 더 좋은 엔진 응답을 제공하는 것에 따라 절대적이지 않고, Farah 360와 575와 같은 스포츠카에 점차적으로 소개되고있다. 변화하기 쉬운 판 기술과 비교되면서, 흡기 매니 폴드는 저비용 기술된다 - 단지 간단한 몇 솔레노이드 밸브와 흡기 파이프의 형상 설계가 달성 될 수 있어야하며 가변 밸브 기술은 복잡하고 정밀한 유압 구동 장치를 필요로하는 밸브 리프트 바꾸면 , 그러나 또한 특별한 약간의 캠축을 필요로한다.

현재 가변 흡기 매니 폴드 기술로는 가변 흡기 매니 폴드 길이와 가변 흡기 공진이 있으며, 모두 흡기 매니 폴드의 기하학적 설계를 통해 달성됩니다. 여기서는이 두 가지 기술 가변 흡기 매니 폴드 길이 가변 흡기 매니 폴드 길이는 일반 상업용 차량에서 널리 사용되는 기술이며, 흡기 매니 폴드의 길이는 대부분 2 단계로 조절할 수 있도록 설계되어 있습니다. 긴 흡기 매니 폴드 저속에서 사용하면 짧은 흡기 매니 폴드가 고속으로 사용됩니다 높은 rpm에서 짧은 흡기 매니 폴드로 설계된 이유는 무엇입니까? 흡기가 원활 해지기 때문에 이해하기 쉽습니다. 저속에서 긴 흡기 매니 폴드가 필요합니까? 흡기 저항이 증가합니까? 낮은 엔진 속도에서 엔진 마력도 낮기 때문에 긴 흡기 매니 폴드는 더 많은 공기를 수집 할 수 있습니다. 저속 엔진 흡입에 적합하여 토크 출력을 향상시킬 수 있습니다.

또한, 긴 흡기 매니 폴드는 공기 유량을 감소시켜 공기와 연료의 혼합을보다 원활하게하며, 연소를보다 완전하게하며, 또한보다 큰 토크 출력을 생성 할 수 있습니다. 일부 시스템은 V8 엔진과 같은 3 단계 가변 흡기 매니 폴드 길이 설계를 사용하며, 각 실린더에는 3 단 조절 흡기 매니 폴드가있어 총 24 개의 흡기 매니 폴드를 제공합니다. 아우디는 흡기 매니 폴드를 분리하지 않으며, 그것은 흡기 매니 폴드를 중심으로 움직이는 로터 주위에 배열되어 있으며, 로터는 서로 다른 흡기 매니 폴드 길이를 얻기 위해 서로 다른 위치에 있습니다. 전체 시스템은 V- 엔진 V Lamborghini 3 단 가변 지형 흡기 매니 폴드, 가변 흡기 및 배기 공식 캠 샤프트 기술 엔진을 갖춘 고급형 Reventon이 있습니다.

하이브리드 전력 시스템

일반적으로 하이브리드는 일반적으로 하이브리드로, 즉 혼합 된 연료 (가솔린, 디젤 등)와 전기 에너지를 의미라고. 하이브리드 차량은 하이브리드 차량의 차량 높은 연비를 구동하는 엔진의 보조 전원으로서 전동 모터를 가지고 우수한 성능, 하이브리드 자동차 엔진을 구동하는 연료를 사용하지만 인하여 보조 전동기부터 가속에서는, 연료 소비를 감소시킬 수있다 위해 간단히 말하자면, 자동차의 동일한 크기 연료비 더 비교한다 저. 또한, 전기 모터는 소유자가 가속화 할 수있는보다 강력한 출발을 즐길 수 엔진, 발사의 순간에 강력한 힘을 생성 할 수 있습니다 지원합니다. 동시에, 또한 연료 경제의 높은 수준을 달성 할 수 있습니다.

전기 모터는 또 한가지는, 엔진의 메인 전원이 방법은 메인 엔진 작동의 '평행'(ParallelHybrid)의 보조 전원으로서 전동기 인 세 종류 주로 존재 하이브리드 차량을 입력 자동차 시동에서 강력한 파워 스타트 기능, 엔진의 가속과 연료 소비가 큰, 전기 모터는 엔진의 연료 소비를 줄이기 위해 드라이브 모드를 지원합니다.이 방법으로 구조 만 차량에 전기 모터를 추가하는 비교적 간단 필요가있다 그리고 배터리.

선택적으로, 엔진 속도가 증가하고 '병렬 직렬'. (퓨얼셀) 협동 전동기 구동은 저속에서 시작 만 전동 모터로 구동되는 저속 단독 전동기의 속도로 구동 공동 효과적으로 개선 엔진과 전기 모터의 동력에 의해 공유 될 때,이 방법은 전력 공유 장치 및 발전기 때문에 복잡한 구조를 필요로한다.

또 다른 전기 모터는 전원으로. 단지 전기 자동차 '시리즈'로, 전기 모터 자동차 드라이브 여행 만 만 전기 모터 구동 시스템 만 엔진 (SeriesHybrid)를 구동하지만 설치해야되기 때문에 같은 연료 엔진, 그래서 그것은 하이브리드 자동차의 일종이다.