Ces dernières années, avec l'hybride, plug-in hybride, pure électrique et pile à combustible concept de la fermentation, de sorte que les gens pensent que la nouvelle énergie sera le noyau de l'avenir, un avenir brillant, et donc certains abandonnent donc le moteur traditionnel, ce moteur est Technologie mûre ", dans la nouvelle génération de voitures (nouvelle énergie) sous l'impact de l'avenir du moteur sombre, comme si le moteur entrera dans l'ère de la glace en général.
Ceci est en fait un malentendu grave, dans certains département du développement des moteurs aux États-Unis propage même une blague complètement opposée, ICEAGE viendra, mais pas l'ère glaciaire, mais l'ère du moteur à combustion interne, ICE est abréviation InternalCombustion Engine.
Le moteur traditionnel n'a pas encore 'mûr'
Plus de nouveaux moteurs, tels que Daihatsu, Mazda, GM et d'autres entreprises ont développé une plus petite technologie de mise à jour de déplacement, la consommation de carburant par rapport à au moins 22% ou plus, même après déduction du carburant du début pour apporter l'avantage, mais aussi Voir le moteur traditionnel en fait, il existe encore un grand potentiel pour l'exploitation minière, vous pouvez continuer à prospérer.
Selon les statistiques de cette année, l'économie automobile mondiale de 1999 à 2012, la consommation de carburant a augmenté de 7,9%, bien sûr, qui contient un modèle hybride, comme Prius, Wal-up, mais en fait le véritable point explosif de l'hybride 2008, de sorte que l'impact sur le volume n'est pas grand.
Un indicateur de progression est représentative de la perte d'échappement du moteur, la perte de refroidissement, que la plupart température des gaz d'échappement d'un moteur conventionnel à environ 600 ℃, mais la poursuite de l'efficacité nouvelle de carburant peut être réduite à proximité du moteur a 500 ℃, et le collecteur d'échappement du moteur, la surface de paroi du cylindre Il n'y a presque pas d'augmentation de température, ce qui signifie que la majeure partie de l'énergie est utilisée pour conduire le véhicule.
Dans la force motrice traditionnelle, Mazda utilise un taux de compression élevé dans la première étape pour atteindre un faible mélange avec le faible rendement énergétique, la deuxième étape peut atteindre un fort mélange de forte efficacité de combustion, le développement du point central est tout simplement d'utiliser le moteur pour atteindre une combustion pauvre , Et finalement espérons que le moteur à combustion interne en 2030 sera de 70% des émissions de dioxyde de carbone des moteurs à combustion interne par rapport à 1990 réduit de 80%.
Nous pouvons voir que le gouvernement chinois encourage le développement de PHEV, EV et même FCEV, et j'espère que ces modèles peuvent augmenter rapidement la part, mais en fait cette augmentation est en fait le gouvernement a été orientation subjective, et dans le monde Le marché semble qu'une fois que les subventions en 2020, alors le développement du marché mondial n'est pas seulement ce que les consommateurs veulent.
Fuji CHIMERA revue des prévisions de la demande mondiale pour 2020, a déclaré les nouveaux véhicules de l'énergie (y compris HEV / EV / FCV) a augmenté de 1,4% en 2010 à 4,4% en 2015, 2030 atteindra 8,6%, c'est-à-dire même Jusqu'à 2030, est encore le moteur à combustion interne traditionnel du monde, principalement en raison de la croissance future du marché automobile principalement dans les pays en développement, mais aussi en Chine, en Thaïlande, en Inde, au Brésil, en Russie, au Mexique et ainsi de suite.
Les consommateurs des pays émergents sont généralement plus conservateurs, ils sont particulièrement résistants aux produits moins fiables, et l'achat de voitures haut de gamme est limité. Le budget ne suffit donc pas à acheter de nouveaux modèles énergétiques, En outre, les pays émergents sont principalement des pays à plus longue distance, pas comme ces pays au Japon, le VE à lui seul a 100 à 200 km de vie.
Bien sûr, hybride HEV est en fait équipé d'une voiture de moteur traditionnelle, et ne peut pas être entièrement attribué aux nouveaux véhicules de l'énergie, de sorte que le moteur peut encore être dans le taux de compression élevé, l'efficacité énergétique continue de se développer.
L'Europe et les États-Unis poursuivent avec passion des turbines éconergétiques
Le turbocompresseur n'est pas une chose nouvelle, mais aussi après une période de développement, et maintenant son rôle est en train de changer, a pris le carburant du moteur à combustion interne pour continuer à approfondir le potentiel.
Dans le passé moteurs turbocompressés ont tendance à se concentrer sur la puissance de sortie, c'est-à-dire dans le déplacement d'origine au-dessus de l'augmentation des turbines, améliorer la puissance, et maintenant la turbine est plus réduite pour réduire le 20% -50% de la cylindrée, l'utilisation de turbocompresseurs pour augmenter la pression , C'est le moteur de la turbine à carburant.
Je dois dire que le moteur turbo économes en carburant dans le contexte mondial, principalement conduit par l'Europe et les États-Unis, le Japon à garder beaucoup, presque aucune action, en plus de Toyota introduit un 97 # essence ajouté 2.0T et Infiniti utiliser le concept de taux de compression variable introduit Du moteur 2.0T.
Rappelez-vous toujours le moteur 1.0T d'origine Ford et Honda, l'achat commun du FEV allemand, GM a publié leur propre moteur turbocompressé de petite cylindrée 1.0T et 1.3T. On peut dire que dans le domaine du petit moteur de déplacement, directement contre le En fait, seulement FEV et GM deux, et le dos il y a des gens continuent à se joindre, ces entreprises sont dans la force du monde pour le champion des ventes de voiture.
Cette autre sortie de la turbine et une consommation de carburant de turbine, la puissance de sortie maximale n'est pas nécessaire, juste au même niveau et au moteur pour maintenir les émissions, réduisant ainsi d'origine, « la miniaturisation du moteur » (downsizing) est aussi le résultat, comme , Moteur GM 1.0T puissance maximale 92kW couple maximum 170Nm, il est évident de remplacer le service actuel dans le moteur à aspiration naturelle de 1,5 L pour faire concorder les produits concurrents de 1,6 L ou 1,8 L.
GM a lancé 1.3T est en outre, la puissance maximale de 120kW couple maximal de 230Nm, est complètement correspondre au moteur 2.0-2.4L compétitif, de cette façon, les deux moteurs peuvent apporter au moins 5% -10% d'efficacité énergétique.
Après tout, réduire le déplacement, le correspondant peut rétrécir tous les composants, réduire la résistance de frottement, l'alésage et la course sont plus petits, la zone de friction du piston et du cylindre et la course de friction deviendront plus petits, la perte de la pompe sera réduite , Le boost ne joue pas un rôle lorsque le turbo économe en carburant est équivalent à un petit moteur de déplacement, donc par rapport au moteur d'aspiration naturelle, l'accélérateur sera légèrement ouvert, de sorte que la perte de la pompe pour réduire l'ajout de petites rangées La quantité avant le rôle de la turbine et le rôle de la disparité de puissance n'est pas grande, de sorte que la puissance ne sera pas sévère.
Maintenant, il semble que le principal problème de moteur à turbine à trois cylindres de petit déplacement est la vibration et NVH, mais évidemment il y a quelques améliorations, pour ne pas mentionner.
Sur le marché mondial, l'Allemagne a prédit que le moteur turbocompressé à faible cylindrée peut améliorer au moins 22% de l'efficacité énergétique. Aujourd'hui, il y a déjà plus de 25% du moteur, l'avenir peut atteindre 29%, les petites turbines et l'écart HEV Réduire encore les avantages de la petite rangée de turbines est plus susceptible de perdre du poids, général 1.0T que 1.5L pour réduire 24 kg, 1.3T que la perte de poids de 1.4T de 25 kg, une diminution de 20%, nouvelle énergie avec la batterie, le moteur et inverser Après la variable, le poids de la voiture d'au moins 100 kg ou plus, petit déplacement est également plus facile de développer des voitures économes en énergie.
La règle de l'avenir du petit turbo
Depuis le moteur FEV 1.0T précédent, combiné avec l'introduction du moteur 1.0T et du moteur 1.3T, nous pouvons voir une partie de la tendance future du moteur turbocompressé à faible cylindrée.
Tout d'abord, à l'heure actuelle, la plupart des moteurs turbocompressés à trois cylindres et à faible cylindrée causent une grande gigue, le bruit et d'autres problèmes, qui à leur tour à BMW 1.5T trois cylindres afin de supprimer le bruit et la gigue, la majorité des prix des voitures dans le moteur Un grand nombre de devoirs GM sur le moteur 1.3T dans le système traditionnel installé dans le moteur et la boîte de vitesses entre le volant rigide «divisé en deux», à travers une connexion d'amortissement à ressort, qui peut absorber une partie de la vibration de torsion du moteur.
Deuxièmement, le faible coefficient de frottement sera l'avenir de toutes les recherches sur les moteurs, comme le revêtement DLC. DLC revêtement que la dureté de l'acier, la résistance à l'usure devrait être plus élevé, par rapport au passé revêtement PVD, dureté doublée, résistance à l'usure Pour améliorer Bacheng, de cette façon, la consommation d'huile turbo moteur à faible déplacement aussi longtemps que le même niveau d'un tiers, ce qui réduit la perte de friction .Ce revêtement sera de plus en plus utilisé.
Troisièmement, de plus en plus de dispositifs électroniques commencent à entrer dans le moteur, fournissant un fonctionnement plus riche et plus précis dans un volume compact, qui est la partie la plus importante du développement de petits moteurs de déplacement.Par exemple, Le turbocompresseur 1.3T fournit une pression positive plus rapide, non seulement en utilisant une turbine à faible inertie mais aussi avec une turbine électronique.
Finalement, la modularité sera au cœur du petit moteur du moteur 1.3T, on peut voir le but général d'autres moteurs tels que 1.0T, parce que ces moteurs sont fondamentalement développés sous la base modulaire, par le passé quelques Le moteur est développé en tant que concept entier en concevant un moteur relativement bon monocylindre, puis en combinant ces moteurs monocylindres avec différents moteurs de déplacement.
Bien sûr, ce modèle de recherche et de développement a conduit à l'intégration de plus en plus haute.En fait, dès la première technologie d'intégration de culasse, nous pouvons déjà voir ce signe.Avec le serviteur, la fiabilité du test de fiabilité du véhicule Dans le passé pour améliorer beaucoup, afin d'éviter un seul problème causé par de plus grandes pertes, un autre point est que l'intégration élevée sera la perte de poids substantielle, comme l'utilisation d'un design plus compact, plus de matériaux de haut niveau et ainsi de suite.
Du résultat final, nous pouvons facilement comprendre que GM, Ford, Volkswagen ces fabricants internationaux, dans la nouvelle énergie parie encore sur moteur turbo à faible cylindrée, en fait, il est encore optimiste quant aux perspectives de développement de moteurs traditionnels. GM affirme également qu'il n'existe pas de groupe motopropulseur à usage général et que plus d'un moteur turbocompressé à faible cylindrée a été préparé en général, et au moins en termes généraux, les futurs moteurs à faible cylindrée seront intégrés, électrifiés et réduits en friction Il y aura plus de progrès, et du général pour le concept de petit moteur de déplacement, nous avons pu voir la tendance de développement futur du moteur.
